Si tu es né avant 1990, il y a fort à parier que la Renault 25 évoque chez toi des souvenirs de vacances interminables sur la banquette arrière. Mais ce que tu ignores peut-être, c’est que cette bourgeoise en costume trois pièces cachait sous ses lignes tendues des performances parfois délirantes. En fait, la R25 n’est pas qu’une bagnole. Elle est le symbole d’une époque où Renault régnait en maître sur l’ingénierie automobile. Et même pour un passionné averti, certaines de ses caractéristiques techniques continuent d’impressionner encore aujourd’hui. Mais on est là pour les vrais trucs. Alors, prépare-toi à découvrir une voiture qui n’est pas seulement une des meilleures de son temps, mais peut-être même une des meilleures de l’Histoire.
Renault 25 : une berline française emblématique
On arrête tout. La Renault 25, c’est pas juste une caisse de daron fringant ou un souvenir de salon de l’auto poussiéreux. C’est LA berline française qui a osé défier les allemandes sur leur terrain dès 1984, avec une ambition démesurée et un culot incroyable.
Dans les années 80, Renault lance la R25 pour succéder aux R20/R30. L'objectif était clair : proposer du haut de gamme, allier technologie et robustesse mécanique. Le but était de rivaliser avec la Mercedes W124 et la BMW Série 5 en innovant sur le plan technologique, le confort et le style. La carrosserie aérodynamique (Cx record de 0,28), l’électronique embarquée en avance sur son temps et une finition soignée en sont les preuves.
« La Renault 25, c’est l’ingénierie française qui met tout le monde à l’amende sur son propre terrain : technologie, audace et élégance. »
Retour aux sources : pourquoi la R25 est plus qu'une simple voiture
Son lancement coïncide avec une vague de modernisation chez Renault. Les mecs ne voulaient pas juste pondre une routière confortable, ils ambitionnaient carrément d’imposer une nouvelle référence européenne — rien que ça ! Première surprise : son aérodynamique bossée comme jamais (merci Gaston Juchet et Marc Deschamps), capot plongeant, surfaces vitrées démentielles… Le but ? Tailler la route vite ET avec classe.
Ce qui fait la légende de la Renault 25 : design et ambition
Le style tranche sec avec les berlines paresseuses de l’époque : lignes tendues façon scalpel, grandes surfaces vitrées sans montants épais (bonjour visibilité !), projecteurs fins intégrés dans un museau dynamique. Même aujourd’hui, son profil reste reconnaissable entre mille. L’intérieur signé Gandini (si si !) mise sur des commandes regroupées autour du volant — ergonomie inédite en série.
La R25 pose les bases du premium made in France avant même que d’autres osent s’y frotter. Audi n’avait rien d’aussi tranchant à proposer à cette époque-là, faut être honnête !
Petite anecdote pour briller au prochain apéro auto : saviez-vous qu’une R25 V6 Turbo pouvait faire trembler bien des GTI en reprises sur autoroute ? Oui chef, on est loin du cliché mémère.
Dimensions, poids et habitabilité : une grande routière confortable
La Renault 25 ne jouait pas dans la cour des petites : elle posait son gabarit XXL direct sur le bitume. Ceux qui la prenaient pour une simple familiale de plus se plantaient sévère.
Dimensions extérieures : Une présence affirmée sur la route
- Longueur : 4,713 m (certaines versions un peu moins)
- Largeur : 1,806 m
- Hauteur : 1,415 m
- Empattement : 2,723 m
- Poids à vide : entre 1 200 et 1 410 kg selon motorisation et équipement (le V6 turbo dépassait les 1,4 tonne !)
Grâce à ce format massif pour l'époque, la R25 s’imposait naturellement sur la route. Son grand empattement ? Parfait pour avaler les kilomètres sans fatiguer les occupants, même aujourd’hui c’est pas ridicule face à pas mal de caisses modernes.
Les dimensions généreuses de la R25 ne servaient pas qu’à frimer devant le club de pétanque : elles offraient surtout une prestance visuelle et une stabilité qu’aucune compacte actuelle ne peut revendiquer.
Dimensions intérieures : L'espace au service du confort
L’habitabilité arrière était simplement hallucinante comparé aux concurrentes des années 80. Trois vrais adultes à l’arrière ? Facile. Assise confortable, toit pas trop bas — rien à voir avec ces pseudo-coupés quatre portes modernes où t’as le crâne qui frotte dès que t’es un peu grand.
Le coffre ? Pas de miracle côté litrage pur face aux breaks allemands (comptez 442 litres banquette en place, mais jusqu’à 1 238 litres sièges rabattus) — mais le hayon large et l’accès plat permettaient d’y glisser sans problème tout ce que la famille moyenne voulait trimballer… ou même un frigo d’après certains proprios !
Si tu penses qu’une citadine moderne fait mieux en espace intérieur, compare avec les dimensions officielles de la Twingo 3.
Châssis, suspensions et comportement routier : confort et tenue de route
Suspensions hydrauliques et hydropneumatiques : Le secret du moelleux
La Renault 25, sur les finitions haut de gamme, sortait du lot avec ses suspensions d’un raffinement rare en France à l’époque. Oublie les idées reçues : oui, certaines versions utilisaient des éléments pneumatiques (voire des kits hydropneumatiques sur marchés spécifiques ou modèles adaptables), mais la base c’était déjà de l’amortissement à débattement long avec barres antiroulis majorées et tarages différenciés avant-arrière.
Ce qui choquait ? La capacité de la caisse à filtrer bosses et raccords comme un salon roulant, tout en évitant le pompage pénible des Citroën trop souples. Grâce à une géométrie pensée pour absorber ET maintenir la caisse stable même chargée, la R25 proposait un confort « planant ». Les amortisseurs bitube pressurisés, combinés parfois à des coussins pneumatiques arrière (remplacement facile !), permettaient un maintien d’assiette automatique — adieu effet de tangage sur nationales défoncées. C’est là que la France montrait ce qu’elle savait faire quand elle voulait vraiment humilier les ricains ou les allemands question confort.
Tenue de route : Équilibre entre confort et dynamisme – Freinage : Fiabilité et efficacité
Sur petite route ou autoroute lancée pleine balle, la R25 posait son empreinte. Son train avant pseudo-MacPherson couplé à l’essieu arrière guidé par bras tirés offrait une stabilité rassurante même au-delà des 200 km/h pour les V6 Turbo. L’effet de roulis était bien maîtrisé grâce aux barres antiroulis renforcées ; le tout sans sacrifier le moelleux façon « tapis volant » hexagonal.
Détail qui tue : le feeling direction assistée variable sur TXI/V6. Précision pas parfaite (on est en 1988 hein…), mais largement suffisante pour tracer serein sur voies rapides. Même après 300 000 km, pas mal d’exemplaires gardent une rigueur étonnante dans leurs appuis.
Côté freinage ? Disques ventilés à l’avant dès les versions sérieuses, tambours costauds ou disques derrière suivant finition. Efficacité sans faille pour le segment, mordant correct… sauf si tu débarques d’une supercar moderne !
Pour comparer ce tempérament routier solide avec une autre légende au châssis atypique, consulte la Renault 10 et son architecture hors-norme.
La R25 n’a jamais été une ballerine sur circuit, mais pour bouffer du bitume en sécurité et sans secousses, c’était LA référence tricolore des années 80-90.
Finition et équipements : une montée en gamme réussie
On va pas tourner autour du pot : la Renault 25, niveau finitions, c’est montée en gamme intelligente et sans compromis. Le haut de gamme à la française, pour ceux qui savent reconnaitre une vraie montée en standing !
Les différentes finitions : de la TS à la Baccara
Voici l’évolution dans la hiérarchie des finitions R25 (ordre croissant de kiff) :
- TS / GTS : Base, mais déjà plus cossu qu’une compacte moyenne. Velours, vitres électriques avant parfois selon années.
- GTX : Un cran au-dessus. Moquette épaisse, direction assistée, détails chrome.
- TX / TI : Niveau confort accru, équipements électriques plus nombreux, sellerie améliorée.
- TXE : Très bien équipée pour l’époque. Ornements extérieurs spécifiques, options audio sérieuses.
- TXI : Ambiance sportive discrète (moteur 2.2 injection). Jantes spécifiques, sièges semi-baquet.
- V6 Injection / V6 Turbo : La puissance ET le prestige. Boîte auto possible, ordinateur de bord.
- Baccara : Là tu rentres dans la sphère du luxe ostentatoire à la française. Cuir pleine fleur, boiseries véritables et standing aux petits oignons !
Les équipements clés qui mettaient tout le monde d’accord
- Climatisation automatique
- Sellerie cuir (sur Baccara et autres versions hautes)
- Sièges avant électriques avec mémoires
- Ordinateur de bord multifonction (un vrai gadget pour l’époque !)
- Régulateur de vitesse
- Vitres teintées électriques toutes portes
- Fermeture centralisée à télécommande infra-rouge (peu fiable… mais quelle classe sur le parking)
- ABS disponible sur les versions costaud
- Système audio Hi-Fi stéréo avec antenne électrique automatique
- Toit ouvrant électrique
Spécificités des versions haut de gamme : La Baccara ou l'art de vivre à la française
La version Baccara n’est pas juste un badge doré collé sur le hayon ! Là on parle d’intérieur full cuir pleine fleur (pas ce simili douteux), boiseries véritables partout où tu poses les yeux (console centrale, panneaux de portes…), moquette épaisse façon hôtel quatre étoiles. Même les commodos respiraient le sérieux.
Équipements exclusifs ? Volant cuir cousu main, pommeau bois massif, commandes électriques à tous les étages et logo Baccara brodé sur les appuie-têtes. Cette finition voulait humilier les rois allemands du premium… et elle y arrivait franchement bien côté ambiance.
Anecdote qui tue pour les puristes : certains prototypes Baccara étaient testés en interne avec des inserts en vraie loupe d’orme — trop coûteux pour être généralisé mais tu vois le niveau de délire recherché !!
Pour comprendre l’audace dans le segment haut de gamme français, compare avec la Renault 17 TS, qui montre l’évolution significative de Renault.
La Renault 25 aujourd'hui : aspects pratiques et valeur
Consommation : tu veux du V6, prépare ton portefeuille
Faut être clair direct : la Renault 25 V6 Turbo, c’est pas pour les économes ni les petits joueurs. On parle d’une consommation combinée autour de 9,5 à 10 L/100 km — facile plus de 14 L/100 km en ville quand tu titilles la pédale comme un vrai. Sur nationale pépère, ça descend à 7,6 L/100 mais faut rouler comme une grand-mère et prier pour éviter les embouteillages ! Même les versions atmosphériques (V6 2.7 ou 2.8) tournent dans les 10-11 L/100 km en moyenne réelle.
Aujourd’hui ? Même une grosse berline essence moderne fait mieux grâce à l’injection directe et au downsizing.
Si t’imagines daily une R25 V6 Turbo pour aller bosser, oublie… Ce sont des caisses à sortir le week-end ou pour claquer des bornes avec le sourire (et pas regarder la jauge descendre !).
Opinion tranchée sur la conso :
Rien à foutre de la conso si t’es vraiment passionné par la noblesse mécanique… Mais si ton banquier surveille chaque plein, vise une Turbo Diesel ou passe ton chemin !
Coût d'entretien et pièces détachées : faut aimer chercher (et bricoler)
Changer des plaquettes ou un filtre ? Facile et y’a du stock partout. MAIS si tu tapes dans du Baccara, du V6 Turbo ou des finitions exotiques : là ça se complique.
- Pièces d’usure classiques (freinage, suspension) : trouvables facilement — souvent compatibles avec d’autres modèles Renault de l’époque.
- Pièces spécifiques (direction assistée variable, sellerie Baccara cuir pleine fleur, électroniques typiques) : galère assurée ! Faut fouiner dans les clubs spécialisés ou planquer des alertes sur leboncoin.
- Gros souci connu : certaines pièces moteur (turbo, injection) pour V6 sont rares et chères. Les pros qui touchent encore à ces moulins se comptent sur les doigts…
Conseil : entretiens ta voiture régulièrement. Privilégie une Turbo Diesel bien suivie si tu souhaites rouler sans trop de soucis financiers.
Valeur sur le marché de l'occasion : investir malin ou plaisir pur ?
Les trucs ordinaires (GTS fatiguées…), ça vaut rien ou presque. Par contre, les vraies belles versions montent fort :
- Une Baccara V6 turbo propre avec historique béton, c’est entre 12 000 et 20 000 €, parfois plus si kilométrage ultra bas.
- Les éditions limitées ou réglages usine spéciaux frôlent carrément les 25 000 € aux enchères sérieuses.
- Les modèles propres en finition haute (TXI peu kilométrés, V6 Injection bien conservées) voient leur cote grimper doucement mais sûrement…
"Version rare, état impeccable et entretien rigoureux : un investissement qui surpasse largement les placements traditionnels."
Points clés sur la Renault 25
L’héritage de la R25 ? C’est simple : elle a mis tout le monde d’accord. Ingénierie pointue, design qui claque, innovations techniques et statut d’icône pour connaisseurs. Même les Allemands s’en souviennent encore ! Un V6 Turbo, du cuir partout, et une prestance présidentielle — ça, c'est une vraie caisse !
Voici les 5 points forts de la Renault 25 :
- Ligne racée et audace totale
- Technologies en avance
- Confort royal à toutes les places
- Motorisations pour vrais passionnés
- Cote d’amour qui grimpe… et qui fait rager les nostalgiques
