Une moto qui coche toutes les cases pour séduire les amateurs de gros roadsters sans pour autant faire l’impasse sur le confort et la polyvalence. La CB 1000 R, c’est un look ultra-typé, un moteur qui arrache les bras, un châssis aux petits oignons, et des équipements dernier cri. Le tout sans jamais en faire trop. On est allés tâter le bitume avec l’édition 2024 de cette machine diablement attachante — et on vous explique pourquoi elle pourrait bien être le meilleur choix du moment.
Pourquoi opter pour la Honda CB 1000 R en 2024 ?
Difficile d’imaginer qu’une moto puisse jouer dans la cour des grands tout en gardant un style tranché. Pourtant, la Honda CB 1000 R s’impose, sans se fatiguer, comme l’essence même du roadster néo-sports café. On est là pour les vrais trucs : oublie le superflu, ici c’est brutal, élégant et direct.
Un roadster néo-sports café au caractère affirmé
Honda a balancé la CB 1000 R dans l’arène pour casser les codes :
- Design épuré et massif, à la croisée du rétro et du moderne, qui met KO n’importe quelle copie faiblarde.
- Moteur 4-cylindres de 998cc donc t’as plus besoin de rougir face aux hypersportives. Ça cause vrai !
- Finition premium, parce que Honda sait faire du costaud sans tomber dans la caricature. La Neo Sports Café, c’est vraiment pas une poseuse.
Atouts clés : design, couple et homogénéité
Ce qui choque d’abord ? Le gabarit ramassé, le phare rond moderne et les lignes acérées. L’ensemble dégage un charisme difficile à retrouver ailleurs. Côté moteur, on parle de 145 chevaux à 10 500 tr/min et 10,6 mkg à 8 250 tr/min de couple : sur route comme sur piste t’as suffisamment sous la poignée pour réveiller l’asphalte et humilier pas mal d’ego ! La partie-cycle suit avec une homogénéité rare : châssis rigide mais tolérant, suspensions efficaces (et mieux réglées que beaucoup veulent l’avouer).
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Rapport sensations/performance
Prends une hypercar sur circuit : accélérations sauvages, freinages à te décoller la rétine, attention constante. Maintenant imagine ça sur deux roues… Voilà ce que t’offre la CB 1000 R – personne ne s’y attend mais c’est un fait : cette bécane décoiffe aussi fort qu’une caisse à sept chiffres. Les sensations filtrent direct dans les bras ; passé 5 000 tr/min t’arrêtes de cligner des yeux sinon tu rates tout. Le vrai bonus ? La progressivité hallucinante qui permet d’envoyer très fort sans ruiner ta dignité au premier virage piégeux.
"Sur la CB 1000 R, t’as l’impression d’être au volant d’une supercar. Ça, c’est autre chose !"
Caractéristiques techniques détaillées de la CB 1000 R
Moteur 4-cylindres 998 cm3 : puissance et couple
Le bloc maison Honda, c’est du sérieux : 4-cylindres en ligne de 998 cm³, injecté, double ACT. Puissance réelle ? 143 à 145 chevaux à 10 500 tr/min, couple max 104 Nm à 8 250 tr/min (vérifié sur Euro5, pas de baisses bidons). La fiabilité ? Totalement indécente pour un roadster : les mecs font tourner ça comme une horloge après 50 000 bornes sans broncher. On est là pour les vrais trucs : le mode moteur "Standard" fracasse déjà le commun des mortels – pas besoin d'aller chercher plus loin sauf si t’as des fantasmes de dragster !
Voici la vraie comparaison entre les modes moteur :
| Mode | Puissance dispo | Réponse à l’accél’ | Pour qui ? |
|---|---|---|---|
| Standard | ~90% | Pleine mais dosée | Utilisation musclée/quotidien |
| Sport | 100% | Directe, explosive | Pilote énervé/circuit |
| Rain | ~60% | Filtrée/super soft | Débutant/mauvais temps |
"Le mode Standard sur la CB1000R tape déjà assez fort pour humilier beaucoup de sportives !"
Châssis, suspension et freinage : maniabilité et confiance
Cadre en acier poutre mono-downtube – rien d’exotique mais ça encaisse tout. Le secret ? Des suspensions maison Showa réglables dans tous les sens qui n’ont rien à envier au proto du week-end. Personne ne s’y attend, mais tu peux traquer avec d’origine.
Réglages clés & avantages :
- Précharge avant/arrière ajustable (pour s’adapter au poids pilote/passager)
- Détente hydraulique réglable (avant/arrière) : précision et confort finement dosés
- Compression réglable sur la fourche : entrée de virage chirurgicale sans pompage
- Amortisseur arrière Showa mono-tube : motricité et travail progressif même en attaque
Freinage ? Étriers radiaux Tokico, double disque avant, feeling ultra-sain – impossible d’avoir peur même sur un freinage sale !
Anecdote : Un proprio Black Edition raconte avoir roulé deux saisons piste sans passer par l’atelier suspensions : « Je claquais des chronos comme sur ma vieille GSX-R préparée, mais en full origine… jamais vu ça. »
Équipements embarqués : écran TFT, Euro5, contrôle vocal
Là on rigole plus. L’instrumentation TFT couleur 5 pouces, c’est le centre névralgique. Navigation claire, visibilité parfaite même au soleil.
- Honda Smartphone Voice Control System intégré : gère tes appels/SMS/musique/navigation vocalement depuis le guidon.
- Compatibilité Bluetooth + prise USB sous la selle – t’es dans l’ère numérique même sur un roadster brutal.
- Conforme Euro5 sans sacrifier le caractère moteur.
Évolution et versions marquantes de 2008 à 2024
Première géné 2008-2013 : la CB1000R originelle
Quand Honda balance la première CB1000R en 2008, personne ne pige le move tout de suite. On sort du Hornet, on oublie la fadeur, place à un roadster inspiré de la CBR1000RR Fireblade côté moteur (998cm3 injecté), mais avec une courbe de puissance retravaillée pour la rue. Les premiers essais presse ? Tout le monde hallucine : grosse allonge, boîte précise, freinage qui rassure… Sauf que le poids n’était pas négligeable et que le radiateur placé au premier plan faisait vite chauffer la bête en ville. Vive les jambes moites aux feux rouges !
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Neo Sports Café (2018+) et traitement brossé
2018 marque l’électrochoc stylistique : la CB1000R entre officiellement dans l’ère Neo Sports Café. Phare rond LED, finition alu brossé sur cadres et flancs, look tranchant – inspiration concept-bike validée direct. Fourche Showa BPF (Big Piston Fork), électronique revue (ride-by-wire, plusieurs modes moteurs) : là, Honda claque direct dans le haut du panier. Passage à l’Euro4 puis Euro5 sans flinguer le caractère moteur, c’est propre.
Black Edition : accessoires et exclusivité
Pour ceux qui veulent afficher la couleur : CB1000R Black Edition. Traitement noir mat intégral, jantes diamantées ultra-brillantes, commandes usinées spécifiques. Échappement Akrapovič haut-de-gamme direct d’origine (pas besoin de bidouiller). Selle surpiquée exclusive, éléments alu anodisés… Cette version pose vraiment l’ambiance et ne joue pas dans la même catégorie côté équipements optionnels.
Comparatif : CB 1000 R vs concurrentes directes
Ducati Streetfighter V4 : l’Italienne nerveuse
La Ducati Streetfighter V4 ? Un missile sol-sol, mais pas pour tout le monde. Face à la Honda CB 1000 R, l’italienne joue la carte de l’excès : puissance hors norme (208 ch), châssis aiguisé mais parfois imprévisible, et une électronique omniprésente. La Honda, elle, table sur la linéarité et la fiabilité. T’es là pour avaler du kilomètre sans suer à chaque feu rouge – ou pour t’éviter de vendre un rein en entretien. Et niveau sensations ? La CB 1000 R encaisse tout sans broncher, là où la Ducati peut partir en vrille au moindre excès d’optimisme.
- Poids : CB 1000 R (212 kg) > Streetfighter V4 (201 kg) — mais la Honda reste stable, même chargée.
- Puissance : CB (145 ch env.) << Ducati (208 ch) — mais qui exploite les watts sur route ?
- Ergos : Honda plus naturelle pour le quotidien ; Ducati radicale, fatigue vite.
- Prix : CB 1000 R Black Edition ≈ 13k€, Streetfighter V4 ≈ 20k€ — le gap est violent !
Kawasaki Z H2 : le supercharged survitaminé
La Z H2 balance un compresseur comme si c’était normal. Résultat ? Des reprises atomiques à tous les régimes mais une conso digne d’un camion-poubelle : tu peux vider le réservoir lors d’une simple balade rapide ! Sur route ouverte, la CB 1000 R garde l’avantage côté polyvalence et agrément : tu ne finis pas rincé après 30 minutes ni ruiné par la pompe.
Honda CBR 1000 RR : pistarde déguisée
La CBR RR te fait rêver avec ses 171 chevaux et ses carénages affûtés — mais dans la vraie vie ? Ça chauffe trop, c’est bruyant et le confort est inexistant en ville ou duo. Les routes défoncées transforment chaque sortie en supplice… tandis que la CB1000R avale tout avec homogénéité et civilité. La magie du roadster : tu profites du bloc sportif sans sacrifier ta nuque ni ton compte points.
Budget, fiabilité et coûts d’usage
Tarifs : neuf, occasion et bonnes affaires
La CB 1000 R en 2024, ça se négocie autour de 13 000 à 14 000 € neuve (Black Edition comprise selon promos du moment). Côté seconde main, sur des plateformes type LaCentrale ou LeBonCoin, les modèles récents (2020-2023) oscillent de 8 900 à 11 500 € pour des machines propres avec un suivi clair. Les bons plans ? Chercher chez les concessionnaires Honda qui proposent souvent des packs révisions ou extensions de garantie — et jeter un œil aux offres de financement type crédit ballon si tu veux changer tous les deux ans sans te ruiner.
Entretien, fiabilité et points faibles connus
On ne va pas tourner autour du pot : la CB1000R, c’est du solide. Fiabilité légendaire Honda, entretien classique tous les 12 000 km (vidange/filter), bougies à 24/32k km, chaîne à surveiller si usage intensif (ville/piste). Les vrais points faibles identifiés ? Quelques stators faiblards sur anciens millésimes (>2013), le radiateur exposé en ville (ça chauffe !), et l’embrayage qui peut prendre cher en usage brutal. Sinon, ça tient la route sans broncher.
Coûts annuels moyens d’entretien :
- Vidange + filtre huile : ~120 €
- Kit chaîne : ~250 €
- Pneus (x2) : ~350 €
“À part une vidange tous les ans et checker le kit chaîne, t’arriveras pas à la mettre à genoux.”
Assurance, consommation et budget total
Assurance tous risques pour un motard « normal » : entre 500 et 700 €/an selon ville/bonus. Conso mixte relevée : 5,8 L/100 km (sur route ouverte ; tape plus fort si tu fais cirer la poignée !).
| Poste | Coût annuel estimé (€) |
|---|---|
| Assurance | 600 |
| Entretien courant | 400 |
| Pneus+Kit chaîne | 300 |
| Carburant (~8k km) | 650 |
| TOTAL annuel env. | 1950 |
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Essai routier et sur piste : retour d’expérience
Réactivité à bas et moyen régime
Oublie les clichés du 4-cylindres amorphe en bas : la CB1000R répond au quart de poil dès 2 000 tr/min, même en 4e ou en 6e. Le couple débarque sans prévenir, mais tout en progressivité – tu ouvres et ça part net, sans à-coups à la remise des gaz. Sur route bosselée, le moteur encaisse tout sans broncher, la roue arrière reste collée ; t’as l’impression que rien ne peut déstabiliser cette bécane. Anecdote perso : sur une départementale défoncée, j’ai remis gaz fort juste après un virage mal asphalté — aucune réaction louche, juste une accélération franche comme si la route était neuve (source : Moto-Station).
Comportement en courbes et stabilité
En courbe rapide, impossible de prendre la CB1000R en défaut : elle suit l’angle pile où tu vises, même sur circuit amateur. Retour d’info dans le guidon direct, pas de flou bizarre ou de pompage suspect à l’attaque. Sur piste comme sur route, t’es collé à la selle lors des accélérations (et ça te plaque vraiment !), mais t’as assez de confiance pour ouvrir tôt et ressortir fort — ça, c’est autre chose que les roadsters mous du genou. Même chargé ou en duo, la stabilité ne faiblit pas.
“Sur l’angle, la CB1000R reste rivée au sol – même quand tu attaques comme un chiffonnier !”
Confort, ergonomie et usage quotidien
Selle basse et réservoir bien échancré : position naturelle qui fatigue peu. L’assise n’est pas un canapé mais reste supportable pour le quotidien ; vibrations contenues même à haut régime. Interface TFT claire et commandes au guidon accessibles (pas besoin d’avoir fait polytechnique). En ville ou pour partir bosser tous les matins — franchement, elle s’en sort avec brio.
Mon avis après 500 km :
La CB1000R équillibre sportivité pure et confort minimaliste : tu peux faire 150 km sans râler mais après… pause obligatoire. Pour qui veut rouler engagé sans sacrifier complètement son dos ni ses poignets — c’est validé. Les vrais savent.
Faut-il craquer pour la CB 1000 R ?
Pas la peine de tourner autour du pot, on est là pour les vrais trucs : la CB 1000 R, elle explose les attentes. Tu veux te faire arracher le casque comme dans une hypercar ? Elle coche la case, et sans ruiner ton compte en banque. Les suspensions d’origine t’envoient sur piste sans transpi — pas besoin de débourser des fortunes en modifs, c’est du solide prêt à l’emploi. Et le mode moteur “Standard”, sérieusement ? Pour 90% des mortels, tu ne claques jamais la poignée à fond si t’as un minimum d’instinct de survie.
Si certains hurlent qu’il faut toujours plus d’électronique ou de gadgets, ils se trompent de combat. Ce roadster balance un rapport sensations/efficacité introuvable ailleurs. Oublie les nanos-arguments du voisin : va l’essayer, serre les commandes et ose dire qu’elle ne mérite pas sa place parmi les grandes. Ça c’est autre chose, point.
