La marque française Evo-Set (re)débarque avec une gamme de motos 2-temps pensées pour les jeunes, les débutants et les vétérans. Entre 85 cm3 et 300 cm3, ces machines ont tout pour (re)concilier performance, plaisir de pilotage et simplicité mécanique. On vous explique pourquoi elles risquent de devenir la sensation de l’année. Et on vous aide à choisir le modèle qu’il vous faut.

Pourquoi choisir une Evo-Set 2024 pour vos sorties tout-terrain

Oubliez les discours aseptisés des salons parisiens – ici, on cause vrai, technique, viscéral. Les Evo-Set 2024 débarquent dans la boue avec un gros doigt levé aux compromis urbains et aux fadaises marketées. T’es prêt ? Voilà pourquoi seuls les acharnés du off-road ne jurent plus que par ces bécanes.

Les atouts du 2-temps face au 4-temps

Pas là pour caresser le client dans le sens du poil : si t’es un vrai, tu roules en 2-temps. J’explique pourquoi sans détour :

• Rendement mécanique : Tu veux du couple direct en bas ET en haut ? Le 2T explose le 4T côté nervosité, reprise et sensations. Pas de plage molle, que du punch !
• Poids/puissance imbattable : Le bloc monocylindre essence pèse peanuts – résultat : agilité démoniaque sur chaque single ou pierrier, où les lourdauds en 4T se traînent la misère.
• Simplicité à l’état pur : Carbu réglable à la main, entretien rapide même dans la gadoue. Fini les valises d’outils et l’électronique capricieuse qui clignote pour rien.

Ceux qui ont goûté au frein moteur inexistant du 2T te diront tous que tu redécouvres le pilotage – léger, explosif, sans baratin ni complication.

Liste des 3 atouts clés du 2-temps face au 4-temps

1. Puissance instantanée partout (c’est pas lent comme une chaudière de salon)
2. Poids plume = maniabilité maximale (ça s’envole partout)
3. Zéro prise de tête mécanique (réglage carbu => tournevis et basta)

Une gamme pensée pour la compétition et le loisir

La gamme Evo-Set 2024, c’est pas juste un lineup pour faire joli sur catalogue. Du SX 85 R au XC 300 Ri, chaque modèle a été conçu POUR rouler sale, vite et longtemps – aucun compromis fumeux "polyvalent" façon prospectus.

SX 85 R : Pour les jeunes énervés ou adultes qui veulent une petite bombe nerveuse sans kilos superflus.
SX/XC/SM (200/250/300) : Cylindrées taillées pour envoyer fort en cross ou enduro engagé – oublie les mi-teintes molles. La version Ri, c’est injection directe ? Oui… mais toujours sans filtre côté sensations.
XC 300 Ri : L’arme ultime pour bourlinguer sur de la vraie caillasse ou enfiler des chemins impossibles toute la journée.
Supermotard Evo-Set ? C’est pour aller mettre une raclée aux scooters dans les ronds-points entre deux sessions terre…

Compétition vs balade :

1. Châssis rigide pensé pour encaisser le rythme course – pas de flex mou façon "balade dominicale".
2. Suspensions calibrées grip terrain accidenté ; pas de compromis confort canapé !
3. Carbus/réservoirs pensés autonomie ET réactivité (essai longue durée garanti sans panne idiote).
4. Kits racing/accessoires directs d’usine… aucun bla-bla "design urbain" inutile ici !

Performance brute vs compromis urbain

Arrêtons deux minutes avec la légende des motos "à tout faire" ! L’Evo-Set est née pour bouffer du chemin ravagé, pas pour monter sur des ralentisseurs ou slalomer entre mamies sur passage piéton…

Fourche télescopique inversée ? Là où ça tape fort, t’as besoin de rigidité et de retour d’info sec – pas d’une suspension chewing-gum mollassonne prévue pour « confort urbain ».
Réservoir de 9 litres : Sur l’enduro pur jus, faut pouvoir tracer loin sans chercher une pompe à tous les croisements.
Hauteur de selle à 970 mm ? Ouais c’est haut ! Mais quand t’es debout comme un vrai poireau dans une spéciale trempée jusqu’à l’os, t’apprécies d’avoir du débattement sous le cul plutôt qu’un siège bas comme sur une mobylette d’étudiant.

Petit rappel vécu : j’ai vu cet hiver un mec en grosse routière tenter de suivre un Evo-Set sur single gras… Résultat ? Béquille coincée dans l’ornière dès le premier virage et demi-tour illico presto… Voilà la vérité terrain.

Comparatif des modèles Evo-Set 2024 : SX 85 R, SX 300 R et XC 300 Ri

On arrête tout de suite les comparos mous du genou – ici, c’est le terrain qui parle, pas les powerpoints marketing. Trois Evo-Set sortent du paddock, trois philosophies, zéro baratin.

Evo-Set SX 85 R : la petite bombe maniable

Pas question de faire la danse avec des enclumes… La SX 85 R, c’est la mini explosive pour ceux qui savent que chaque kilo compte. Les gosses énervés l’adorent autant que les adultes qui veulent fumer les gros en spéciale serrée. Testée sur la boue : tu passes où les autres restent plantés.

Modèle	Poids	Débattement AR/AV	Usage conseillé
SX 85 R	~68 kg	278 mm / 275 mm	Cross kid nerveux/ adulte léger
SX 300 R	~102 kg	320 mm / 310 mm	Enduro cross hard / compétition
XC 300 Ri	~104 kg	320 mm / 310 mm	Enduro aventure engagée

Petit rappel : Les gros trails à +110 kg ? Même pas une blague. Avec un vrai deux-temps léger, t’enroules partout sans finir lessivé au bout d’une heure.

Evo-Set SX 300 R : le best-seller polyvalent

La SX 300 R c’est LE vrai bestiau pour ceux qui veulent du gras mais pas du compromis mi-cuit façon "moto pour tout faire". Le moulin crache un couple énorme dès le bas régime (ça arrache fort dès les premiers tours), ça reste exploitable à mi-régime sans jamais t’endormir (rien à voir avec les moteurs patapouf). Haut dans les tours ? Ça gueule sec et ça pousse comme un taureau blessé.

Euroboost a compris le truc, ils distribuent large grâce à un réseau béton – pas besoin de supplier comme chez certains nippons frileux.

Les atouts clés du SX 300 R :

1. Couple démoniaque dès les bas régimes, pas besoin de tricoter l’embrayage.
2. Polyvalence vraie : cross engagé ou enduro hard – aucun terrain ne lui résiste.
3. Fiabilité éprouvée sur longues sorties – entretien rapide, pièces accessibles partout via Euroboost.
4. Suspensions calibrées racing (pas d’amortos chewing-gum façon randonnée).
5. Puissance maîtrisable grâce à une carburation affûtée pile-poil (trop rare chez la concurrence !).

J’ai vu une fois un gars rouler toute une ligue amateur avec le même piston… Essaie ça sur une japonaise, tu finis au tapis avant la finale !

Evo-Set XC 300 Ri : l’enduro taillée pour l’aventure

Les mecs qui pensent qu’un enduro prêt pour l’aventure doit peser lourd n’ont rien compris… La XC 300 Ri balance l’injection directe et conserve cette patate instantanée typique du deux-temps bien né. Autonomie XL grâce à un réservoir optimisé et consommation restreinte par l’injection – tu tires plus loin que tous ceux qui traînent en TM Racing ou sur leur Honda/Yamaha aseptisées.

Et côté pneus ? Tu montes ce que tu veux, MICHELIN Enduro Medium ou hard selon la saison – adhérence max où d’autres finissent sur le cul dans l’ornière.

Rapide comparo XC 300 Ri vs YZ 450 F (Yamaha) :

• Poids réel : XC < YZ (faut aimer pousser si tu prends la Yam)
• Autonomie : XC beaucoup + longue (YZ = pause ravito toutes les heures)
• Injection : Sur la XC, réglable sur terrain via appli ; Yam = usine à gaz verrouillée…
• Couple exploitable partout, Yam trop brutal -> bon courage dans le technique !
• Accessoires racing direct usine, rien d’équivalent sur YZ stock !

En clair : Si t’as goûté aux Evo-Set modernes, impossible de revenir aux motos marketées pour mécanos timides ou pilotes canapé.

Fiches techniques détaillées des Evo-Set 2024

On va pas tourner autour du pot : chez Evo-Set, la fiche technique, c’est pas juste un bout de papier pour le salon. On décortique tout ce qui compte vraiment pour envoyer sec sur la piste, pas pour faire joli devant le garage à papa.

Moteur, transmission et alimentation (carburateur, kick)

Ici, oublie l’électronique inutile, c’est du 2-temps monocylindre à l’ancienne mais musclé :

• Cylindrée exacte : 293 cm³ (pour les puristes qui aiment compter les centimètres cubes au gramme près)
• Alésage x Course : 72 x 72 mm — équilibre parfait, ça cogne fort partout sur la plage de régime
• Carburateur : Keihin PWK ø 38 mm – réglable à la main en moins de deux, même dans la gadoue
• Démarrage : Kick obligatoire ! Pas de démarreur électrique de feignasse ici ; tu veux rider, tu kickes comme un vrai.
• Refroidissement liquide : Garde le moulin frais même quand tu tires dessus comme un goret en spéciale.
• Transmission : Boîte 5 rapports ultra-courte et précise ; rien à voir avec les boîtes longues façon utilitaire. Transmission finale par chaîne costaude ; oublie les courroies fragiles.
• Cartographie moteur revisée (2024) : Plus de couple en bas – t’as de la patate dès que tu ouvres. L’embrayage multi-disques à bain d’huile encaisse sans broncher toute la journée.

Specs moteur clés :
1. Cylindrée : 293 cm³ (authentique 2T racing)
2. Carbu Keihin PWK Ø38 mm (réglage terrain easy)
3. Alésage/Course : 72x72 mm pour une réponse directe partout
4. Refroidissement liquide & kick only – zéro fioriture inutile
5. Boîte courte 5 rapports/chaîne solide – tout dans l’efficacité

Châssis, suspensions (télé inversée, mono-amortisseur, précontrainte)

Châssis alu périmétrique ultra-léger — fini les cadres mollassons qui vrillent dès que ça tabasse.
- Fourche télescopique inversée Kayaba diamètre 48 mm : réglable compression/détente au top pour ajuster selon si tu roules gras ou sec.
- Amortisseur arrière mono TMRacing à bonbonne séparée : précontrainte rapide sans clé bizarre et détente hyper accessible même avec les gants sales.
- Géométrie revue millésime après millésime – rigidité optimisée pour balancer du virage serré sans jamais partir en crabe.
- Plastiques et guidon revus pour alléger encore plus…

Le marketing vend des chiffres bidons mais ceux qui roulent savent : ici pas de flex de tringle ni réglages gadgets imprécis – c’est pensé course d’abord !

Freinage et ergonomie (disques Ø 270/245 mm, hauteur de selle)

Là aussi, faut arrêter avec les excuses façon "je freine mou parce que ça glisse" – sur Evo-Set :
- Disque avant oversize Ø270 mm, flottant acier haut rendement : mordant direct et constant même quand t’arrives chaud dans une descente défoncée.
- Disque arrière Ø245 mm : dosage précis sans blocage débile – parfait quand t’es en pente raide et que d’autres finissent cul par-dessus tête.
- Plaquettes métal fritté montées direct usine – rien à voir avec les garnitures chewing-gum qu’on trouve sur des pseudo-cross urbaines.
- Ratio levier pile-poil étudié : feeling immédiat sous deux doigts SEULEMENT (les vrais pilotent sans tirer comme des bucheron(ne)s).
- Hauteur de selle : 970 mm, oui c’est haut mais c’est fait exprès pour avoir du débattement utile ; si t’as peur monte sur une trottinette !

Points clés freinage et ergonomie :
1. Disque avant oversize Ø270mm flottant acier -> puissance ET endurance réelle
2. Disque arrière Ø245mm précis -> contrôlable même fatigué
3. Plaquettes métal fritté -> grip instantané en toutes conditions boue/poussière
4. Ratio levier étudié pilote -> aucun effet éponge au niveau du feeling frein AV/AR
5. Selle haute (970mm) -> vrai amorti/pilotage debout obligatoire si tu veux suivre !
6. Zéro gadgets inutiles comme sur les motos marketées ville/campagne (vous reconnaissez vos faiblesses ?)

Accessoires et options pour optimiser votre Evo-Set

Pas de place pour les pinailleurs ni les collectionneurs d’options gadgets ici. Optimiser une Evo-Set, c’est pas empiler des stickers ou des LED : c’est soigner l’essentiel, le vrai, celui qui fait gagner du grip ou sortir du bourbier quand tout le monde se couche. Voilà comment booster ta brêle sans tomber dans le panneau du marketing mou.

Kits BOANO RACE PARTS et tuning performance

Prendre 5 % de couple sans supplier chez l’usine ? Simple : t’envoies un kit Boano RACE PARTS (paquet de pièces racing vraiment étudiées, pas juste usinées en Chine). Ces kits sont conçus pour déverrouiller le gros potentiel caché par les réglages bridés d’origine – pipe d’admission retravaillée, clapets racing et culasse haute compression. Loin du simple coup de clé à molette, là t’as une vraie montée en couple, surtout bas et mi-régime.

Étapes pour installer un kit Boano RACE PARTS (checklist)

• Dépose rapide de la boîte à air et du carbu (prévoir chiffon sale, tu vas en foutre partout !)
• Remplacement pipe/admission par version optimisée (joint neuf obligatoire)
• Montage clapets racing – attention au sens, sinon ça tourne comme un veau !
• Installation culasse haute compression (serrage croisé précis sinon tu fuites direct…)
• Contrôle du squish (si tu sais pas ce que c’est retourne jouer à la PlayStation !)
• Carbu : reprise réglage richesse + ouverture boisseau plus franche
• Test piste avec essai comparatif avant/après – chrono réel ou ressenti pur muscle.

Résultat : T’as gagné du couple direct, la moto tire vraiment plus court dans le gras, sans jamais chauffer comme une merguez sur barbecue. Ceux qui bricolent savent : aucun mapping usine ne vaut un vrai kit racing terrain.

Protections, guidons et leviers racing

Le terrain te pardonne rien et le marketing t’envoie direct au SAV si tu roules stock… Sors couvert !

3 accessoires de protection indispensables et leurs bénéfices

1. Protège-leviers aluminium renforcé
   • Protège ton frein/embrayage même après une pelle monumentale ; évite la course finie sur panne débile dès la première chute.
2. Guidon oversize type Fatbar
   • Absorbe les chocs violents, limite torsion lors des crashs latéraux ; évite d’arriver avec les poignées à plat ou le guidon qui touche le réservoir…
3. Protection sabot moteur en polyéthylène HD
   • Encaisse les impacts contre rochers/racines ; protège bas-moteur/vilebrequin contre fissure fatale. T’as déjà vu un gars finir un enduro avec le carter explosé ? Pas moi !

Astuce vécue : J’ai vu plus d’un « champion » abandonner à cause d’un levier cassé sur une chute ridicule alors qu’il avait posé 900 balles dans des gants dernier cri… Les bases avant tout !

Pneumatiques adaptés (MICHELIN et alternatives)

Faut arrêter avec le baratin pseudo high-tech vendu hors de prix — la gomme c’est du caoutchouc ou rien ! MICHELIN domine souvent mais ce n’est PAS l’unique choix solide. Dunlop et Pirelli offrent aussi des vrais pneus, pas des savonnettes marketées pour citadins ou « aventuriers » du dimanche.

Modèle pneu	Adhérence	Durabilité	Usage conseillé
Michelin Enduro Medium	Excellente boue/sec	Longue	Enduro polyvalent terrain mixte
Dunlop Geomax EN91	Très bonne tous terrains	Moyenne	Spéciale technique/enduro hard
Pirelli Scorpion XC	Bonne sur sol sec	Très longue	Cross rapide/pistes usées

Et n’oublions pas : certains vendent leur « innovation » comme si on découvrait la roue chaque année. Pneu monté mousse bib = zéro crevaison même si tu tapes fort – les vrais roulent ainsi depuis longtemps !

Retours d’expérience et avis de pilotes

Pas question de s’enfiler les tests « politiquement corrects » : ici, on balance les vrais feedbacks terrain, sans filtre et sans flagornerie commerciale. Place aux retours MaxiTest, avis bruts de la communauté Facebook/forums, et un clash frontal avec les japonaises et TM !

### Tests MaxiTest : points forts et critiques

« Le SX 300 R m’a enflammé dès la première poignée ! Mais… l’allonge manque un poil sur les grandes montées, obligé de jouer plus du sélecteur que sur une TM. Par contre, pour coller des watts dans le technique serré, c’est imbattable. Rien à voir avec une Honda CRF qui peine à sortir du virage – là c’est du nerveux pur jus, zéro feignantise. »

Certains MaxiTests signalent même qu’on peut tirer toute une saison amateur sur le même piston (essaie donc ça avec ta Yam WR, tu vas vite pleurer !). Point faible ? Ouais, faut aimer kicker quand la mécanique est froide ou que t’es planté dans le fossé – mais c’est le prix du vrai deux-temps.

### Feedback de la communauté Facebook et forums spécialisés

Rating global après des semaines d’utilisation boue/caillou/marécage :

👍👍👍👎

La majorité encense la maniabilité (genre « tu passes où tu veux sans t’arracher les bras »), moteur rageur dès le bas et surtout entretien ultra simple – réglages carbu sur le terrain, pas besoin de valises électroniques. Un ou deux râlent sur des plastiques qui marquent vite ou l’absence de démarreur électrique (« Les jeunes veulent tout facile hein… »). Mais personne n’a cassé du moteur comme sur certaines CRF à soupapes molles — preuve que le concept Evo-Set tient la route pour ceux qui envoient fort.

### Comparaison face à la concurrence (Honda, TM RACING, Yamaha)

Pourquoi un vrai rider jette sa CRF ou sa WRF pour une Evo-Set ?

Un vrai taré du tout-terrain se lasse vite des gros trails aseptisés genre Honda CRF450L ou Yamaha WRF250F — trop lourds, bridés par l’électronique et bourrés de compromis urbains. Sur TM Racing 2024 ? Beau matos mais tu payes cher chaque ferrure spéciale et entretien usine obligatoire.

L’Evo-Set te propose quoi ? Poids plume réel (pas juste annoncé dans les pubs), châssis gaulé pour l’attaque pure sans flex mou, motorisation deux-temps qui arrache partout – aucune japonaise ne propose ce combo agilité + patate + fiabilité terrain dans cette tranche de prix. Les riders qui roulent fort balancent direct leur CRF/WRF après essai : « Plus jamais je repasse sur un 4T trop sage ou une TM au SAV relou. Le 2T Evo-Set te file ce coup de pied au cul absent partout ailleurs ! »

Côté longévité/réglage ? Tu fais ton mélange toi-même, tu règles ton carbu en trois minutes sous la flotte… Ceux qui cherchent le pilotage brut comprennent très vite pourquoi y’a pas photo entre une Evo-Set 2T bien montée et un suppositoire japonais formaté Euro5.

Où et comment acheter votre Evo-Set 2024

Finis les plans foireux sur le parking d’un supermarché à 22h avec des gars qui te filent une bécane rincée sous la pluie ! Ici, on parle vrais contacts, vrais bons plans pour rider sans se faire escroquer – et surtout pas de blabla pseudo-commercial.

### Distributeurs officiels et réseaux Euroboost

Tu cherches du Evo-Set neuf ou garanti ? C’est simple : tu passes par Euroboost, point final. C’est le distributeur officiel en France, reconnu pour ne pas fourguer n’importe quel traquenard. Les contacts sérieux ?

• Site officiel Euroboost (catalogue, pièces détachées Evo-Set, actu modèles) : www.euroboost.fr
• Contact direct (pour réservations, infos stock, SAV béton) : info@euroboost.fr
• Réseau pro : Euroboost bosse avec un maillage de revendeurs régionaux triés – tu peux réserver en ligne, livraison rapide partout en France métropolitaine.

Sérieux : évite les pseudo-concessions qui n’affichent pas clairement le logo Euroboost/Evo-Set ou qui refusent la facture détaillée…

### Occasions récentes : pièges à éviter

Acheter une Evo-Set d’occase récente (2022/23) peut sentir bon… ou sentir fort la merguez cramée si t’es pas attentif. Quelques annonces aguicheuses cachent parfois des machines rincées à mort. Voilà ta checklist inspection occase, rien d’autre :

• Numéro de série/matching frame-moteur : vérifie qu’ils collent avec la carte grise ET les étiquettes constructeurs. Les bidouilles sont fréquentes !
• État du piston/cylindre : ouvre ou fais ouvrir – traces d’alu fondu, rayures profondes = piston à changer D’URGENCE.
• Boîte de vitesses/fluidité sélection : essais tous rapports moteur tournant ; craquements ou faux-points-morts = boîte fatiguée.
• Suspensions/fuites huiles : inspecte les joints spi (fourche + amortos), toute trace d’huile = réfection obligatoire.
• Cadre/fixations/taraudages : regarde chaque point soudure/fissure ; cadre plié ou taraudages foirés = laisse tomber direct, même à prix "d’ami".

Checklist printanière pour détecter un traquenard :
1. Numéros cadre/moteur cohérents papier/réalité ?
2. Haut moteur nickel ou traces suspectes ?
3. Boîte accrocheuse ou fluide ?
4. Pertes d’huile suspensions visibles ?
5. Soudure/cadre/tarauds propres ?

### Conseils pour négocier le meilleur prix

Oublie la négo molle façon "est-ce que j’ai droit à une petite remise ?" – balance du concret terrain pour faire descendre le tarif ! Voilà trois techniques imparables :

1. Mets en avant les frais à engager tout de suite: « Le kit chaîne est rincé, les spi suintent et le pneu arrière est slick… Je pars direct sur 600 balles de remise mini sinon je laisse tomber ici même ! »
2. Montre que tu connais l’historique du modèle: « Ce millésime a eu des soucis de boite sur certains lots, t’as la facture constructeur de révision complète ? Pas net = moins 400 balles cash ! »
3. Joue sur la peur du contrôle administratif: « Carte grise non conforme au numéro moteur/cadre ? Je contacte la DREAL lundi matin avant tout virement… À ce prix-là personne n’en voudra, alors tu préfères brader maintenant ou attendre trois mois que ça parte pas ? »

Balancer ces arguments droit dans les yeux du vendeur fait souvent craquer l’enveloppe tarifaire bien plus vite qu’un sourire commercial d’agence urbaine… Bref : négocie comme un rideur – agressif mais honnête, jamais idiot !

Le guide ultime pour votre Evo-Set 2024

C’est pas demain qu’un influenceur urbain va t’apprendre à préparer ta bécane pour l’enfer tout-terrain. Ici, on balance la vérité pure, sans poudre de perlimpinpin. La Evo-Set 2024 mérite un pilote qui sait ce qu’il fout, alors voilà la synthèse qui tabasse : toutes les étapes pour attaquer direct et ne jamais finir au bord du chemin.

### Synthèse et plan d’action – De la commande au premier bourbier

Pas de place à l’erreur ni aux oublis de boue : si tu veux survivre ET briller sur ton Evo-Set, suis ce checklist précis comme une vérif’ avant spéciale chrono.

🏁 Checklist global : démarre tout-terrain demain matin (sans excuses)

1. Choix du modèle (SX/XC/SM)
- Analyse terrain réel : cross gras, enduro hard, ou mix piste/ville ?
- Prends ta vraie cylindrée (pas celle des pubs, celle qui colle à ton niveau et ton poids)
- Fuis les compromis fades : choisis le pur 2T (expérience oblige !)

2. Préparation et réglages essentiels avant le terrain
- Contrôle pression pneus + type gomme adapté à la météo (MICHELIN medium ou mousse bib obligatoire si tu veux éviter les crevaisons !)
- Vérif’ carbu : richesse/régime réglé selon température et altitude du spot (clé plate et tournevis dans la poche…)
- Tension kit chaîne : jamais trop souple ni sec, sinon tu finis à pied.
- Serrage visseries cadre/sabot moteur/guidon – oublie pas un point !
- Montage protections (leviers/radiateurs/sabot) AVANT la première pelle.

3. Entretien courant = fiabilité béton
- Dès retour sortie : lavage complet (pas sur la pelouse de Mémé), séchage puis graissage chaîne + axes roues.
- Changement filtre air toutes les deux sessions boueuses – zéro tolérance.
- Vidange boîte tous les 10h max, huile de qualité (pas du sous-solde en grande surface).
- Inspection régulière des suspensions : joints spi = no fuite possible.

4. Améliorations pour passer un cap
- Kit Boano Racing Parts (pipe/clapets/culasse) installé proprement pour plus de couple
- Guidon Fatbar + protège-mains alu => crash sans dégât, c’est la base !
- Passage aux pneus adaptés saison/terrain selon ton calendrier de rides.

En clair : tu coches tout ça ? Tu roules fort dès demain sans passer par la case galère. Les autres continueront à raconter leur vie sur les forums…

Anecdote brute : J’ai vu un rider refuser de changer son filtre air « parce qu’il venait juste d’être lavé »… Trois jours après, piston rayé = moteur rincé. Moralité ? Ce guide n’est pas une option si tu veux vraiment envoyer sur Evo-Set.