La nouvelle KTM 890 Adventure promet de devenir le trail de référence pour les road-trips les plus extrêmes. Mais est-elle à la hauteur ? On l’a mise à l’épreuve sur 1 000 km de routes, chemins et terrains. Cette bécane est la meilleure que l’on ait testée. On vous explique pourquoi. [Article complet 1’30 de lecture]
KTM 890 Adventure 2024 : Verdict express
Oubliez ce qui est raisonnable, ici c’est du sérieux : la KTM 890 Adventure 2024, c’est la réponse autrichienne à tous les trails vaguement aseptisés de la concurrence. On est là pour les vrais trucs, pas les compromis tièdes. D’emblée, cette bécane balance du lourd : c’est plus routier qu’avant, sans perdre l’ADN tout-terrain féroce de KTM (merci le treillis et le centre de gravité raboté là où il faut). Ceux qui pensent qu’un gros trail ne peut pas être vif se plantent : la 890, ça se pilote comme une 500 EXC… sauf qu’on peut traverser l’Europe avec.
Note : 4,5/5
Promesse tenue : La KTM 890 Adventure, c’est autre chose. Du vrai off-road, du pur plaisir, et une polyvalence que personne n’attendait à ce niveau-là.
Pourquoi on est là pour les vrais trucs : résumé sensations
- Légèreté incroyable : aussi maniable qu’une vraie enduro pour qui sait allumer.
- Couple et puissance : le LC8c envoie assez pour doubler un TGV sur nationale humide.
- Maniabilité : entre le centre de gravité descendu et le châssis treillis précis, ça joue dans la cour des fines lames.
- Confort bluffant : le mono-amortisseur WP Xplor fait oublier la gravité, même chargé comme un mulet.
- Fun brut : chaque courbe est prétexte à tartiner sans retenue ; sur route ou en chemin, difficile de trouver un rival aussi joueur.
Caractéristiques techniques clés de la KTM 890 Adventure
Moteur LC8c bicylindre 889 cc – 105 ch et 10,2 mkg de couple
Allez, on rentre dans le sérieux : sous le réservoir, le fameux LC8c – un bicylindre en ligne de 889 cc. Pas là pour enfiler des perles : ça pousse 105 chevaux à l’arbre (8000 tr/min) et débite un couple solide de 10,2 mkg dès les mi-régimes. Ce bloc n’a rien d’une machine à laver, il répond franc dès qu’on titille la poignée, avec une linéarité rare chez les twins modernes. Résultat ? La sensation « aussi légère qu’une 500 tout-terrain » ne sort pas du chapeau : grâce au poids contenu et au punch moteur, l’avant part en cabrage plus vite qu’un cross’ braqué en sortie d’épingle – même full équipé bagages…
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Cylindrée | 889 cc |
| Puissance | 105 ch |
| Couple | 10,2 mkg |
Châssis treillis et centre de gravité optimisé
Là où KTM fait fort (et écrase les clones aseptisés), c’est ce châssis treillis acier chrome-molybdène. Structure tubulaire rigide ET légère : c’est pas juste beau sur la fiche technique, ça se sent à chaque changement d’angle. La masse est concentrée bas (merci le moteur porteur et le réservoir plongeant façon rallye), ce qui donne une maniabilité déroutante pour un trail mid-size. L’effet « vélo » n’est pas un mythe ou du marketing bidon : sur petite route ou sentier gras, tu balances la bécane sans effort inutile.
Anecdote : Un pote ex-routard s’est mis au offroad après avoir essayé cette arme – il croyait que son Africa Twin était agile, il a compris sa douleur dans le premier pierrier…
Suspensions WP Xplor et WP Apex : fourche inversée et mono-amortisseur
Ici pas d’économie de bout de chandelle : la fourche inversée WP Apex (réglable) devant et surtout le mono-amortisseur WP Xplor derrière. C’est là que ça devient indécent : bien calé sur ses réglages (compression/détente/sag ajustés), tu roules comme si la gravité était optionnelle. Un asphalte pourri ? Tapis volant. Piste empierrée ? Même combat, la roue reste collée, c’est bluffant. Les vrais savent que régler ses suspats change tout – ici c’est du haut niveau direct usine Rally.
Préréglages recommandés pour sensations premium :
- Précharge arrière : commencez à zéro bagage puis adaptez selon charge (+1/6 tour par sacoche latérale)
- Compression fourche : ouvrez d’un tour pour l’offroad rapide, serrez d’un demi-tour sur bitume cassant.
- Détente amortisseur : ajustez selon poids pilote (pilotes légers : -1/4 tour)
- Sag pilote seul : visez env. 65 mm pour garder mordant ET confort !
Le vrai secret KTM : un bon réglage Xplor/WP Apex transforme chaque route foireuse en autoroute allemande.
Performances sur route et en tout-terrain
Comportement sur l’asphalte : stabilité et agilité
Soyons francs, le bitume n’a jamais été aussi transparent sous une KTM. Dès les premiers mètres, la précision du train avant saute à la tronche : le châssis treillis bosse en duo avec la fourche inversée WP Apex qui digère les compressions sans broncher. Ça tombe bien, parce que sur nationales pourries ou virolos serrés, l’agilité sent le surnaturel pour un gros trail : tu penches, ça suit sans inertie de baleine échouée – la réaction est quasi immédiate. Les suspensions Xplor font office de filtre anti-saignements de reins, tout en gardant ce feedback brut qui te rappelle que c’est pas une japonaise mollassonne.
Anecdote qui tue : lors d’un essai presse, deux essayeurs censés « rouler fort » se sont fait déposer à l’entrée d’un pif-paf humide… Leurs RSV4 faisaient la gueule dans les rétros! Sur route bosselée ou gravier fin en enrobé, l’adhérence reste diabolique et le freinage n’est jamais pris à défaut grâce au feeling dosable du levier.
Comportement off-road : gravier, boue et sentiers de chèvre
La légende KTM s’écrit dans la gadoue : la 890 Adventure fait passer des pierriers gras et des singles défoncés pour une balade de scout. Maniabilité déconcertante, surtout quand tu passes debout sur les repose-pieds – le centre de gravité bas donne l’impression qu’on pilote un gros 500 EXC anabolisé. Pente raide, sentier étroit : la roue avant va où tu veux, tant que t’as pas peur d’ouvrir (et que t’as un vrai réglage Xplor!).
Retour vécu : Sur une portion de TET espagnole détrempée, un pote venu du monde routier a cru planter sa BM dans un bourbier ; avec la KTM allégée par ses suspats réglées au poil, j’ai sauté le tronc caché sous la boue… Lui il pataugeait encore ! Autre monde, vraiment.
Pneus Pirelli Scorpion STR vs Avon Trailrider
| Pneu | Adhérence | Durée de vie | Confort |
|---|---|---|---|
| Pirelli Scorpion STR | Très bon | Moyenne | Ferme |
| Avon Trailrider | Bon | Bonne | Souple |
Le Pirelli Scorpion STR offre un grip rassurant même à l’attaque sur route mouillée mais s’use plus vite dès qu’on bourrine hors bitume ; il est parfait si tu veux envoyer fort partout sans compromis offroad sérieux. L’Avon Trailrider, lui, sacrifie un peu d’agressivité TT mais assure côté longévité et confort sur les gros trips bitume/dirt light. Si ton trip c’est road-trip chargé + pistes roulantes : Avons direct. Pour ceux qui veulent du vrai offroad / arsouille mixte ? Pirelli obligatoire!
À retenir : le choix du pneu change radicalement l’expérience – faut pas négliger ce détail sous peine de finir au tas inutilement.
Équipements et ergonomie pour l’aventurier exigeant
Pare-brise ajustable et selle confort
Sur la KTM 890 Adventure, le pare-brise réglable c’est pas juste une bulle : c’est un vrai atout. L’ajustement sur plusieurs crans (jusqu’à +12 cm selon modèles accessoires) permet de jouer avec l’aérodynamisme, fini les turbulences qui te ruinent le casque sur autoroute ou piste rapide. Le top ? Tu adaptes en 20 secondes sans outils, même avec des gants sales. La selle, elle, fait la différence : mousse à double densité, galbe étudié pour éviter les points de pression — franchement, tu fais 600 bornes d’affilée sans avoir envie de jeter la moto dans un fossé au premier stop. En duo ou solo, la fatigue ne s’installe pas, que ce soit pour un run boulot ou une étape marathon sur route pourrie.
Sabot moteur et protections aluminium
Là c’est du sérieux : le sabot moteur en aluminium (4 à 5 mm d’épaisseur selon fabricant), vient protéger l’intégralité du bas moteur ET la pompe à eau. Montage intégral sur le cadre : ça encaisse les pierres, racines et chocs qui t’auraient déjà coûté un carter sur une concurrente trop légère. Testé : après trois chutes débiles dans une rivière basque, aucune déformation ! Les grandes découpes de ventilation améliorent aussi le refroidissement (détail que personne ne voit avant d’avoir chauffé au fond d’une ravine…). Compatible avec la ligne Akrapovič ou autre échappement racing : rien à modifier.
Tableau de bord, aids électroniques et connectivité
Le tableau de bord TFT est dopé (affichage couleur ultra lisible même au soleil). Navigation dans les menus rapide : tu switches entre modes Street/Offroad/Rain/Custom avec un bouton dédié – pas besoin d’arrêt technique. Les aides ? Régulateur, contrôle de traction MTC évolutif selon angle d’inclinaison (pas du gadget), ABS offroad désactivable au guidon… et connexion smartphone directe via l’appli KTM MyRide : notifications, musique, GPS virage par virage affichés en temps réel sur l’écran !
Ergonomie pensée pilote énervé : tout est sous la main… même quand tu pilotes debout en glissant.
Prix, versions et opportunités d’achat
Tarif France 2024 : à partir de 15 349 €
On peut hurler au scandale mais les chiffres sont là : la KTM 890 Adventure "standard" s’affiche à 15 349 € prix public constructeur France pour 2024. Si tu vises la version R, donc la bécane factory pour ceux qui veulent vraiment sortir du bitume, compte 16 649 €. Y’a moins cher ailleurs ? Oui, mais pas pour cette fiche technique ni ce niveau de suspensions. Côté financement, plusieurs concess’ proposent du crédit sur 13 à 72 mois avec des mensualités dès 192 €/mois (hors assurances). La valeur perçue reste costaud vu la dotation premium (suspats réglables, électronique de pointe) et le marché de l’occase maintient bien la cote même après deux-trois saisons d’aventure.
Comparatif version R, Accessoires (Akrapovič, clignotants LED)
Standard ou R : voilà la question qui fâche. La version R ajoute :
- Suspensions Xplor Pro à débattement majoré avant/arrière.
- Selle plus haute et position debout optimisée.
- Décos racing et sabot moteur renforcé.
- Pneus offroad montés d’origine (Scorpion Rally).
Ceux qui font vraiment du TT dur tapent direct sur la R — les autres gagnent à garder la standard et upgrader avec l’Akrapovič Slip-On Line (gain poids, vraie gueule rallye), clignos LED et crash-bars maison. Mon conseil ? Mets ton budget là-dessus AVANT de te ruiner en gadgets inutiles ou valises XXL moches. Les pièces Akra ou KTM PowerParts se montent plug & play sur toutes versions sans prise de tête.
Occasion et déstockage : bonnes affaires et checks
L’occasion explose : beaucoup passent par LaCentrale ou Leboncoin avec parfois des modèles à moins de 12 000 € en full accessoires — si t’es réactif ! Méfiance sur certains points critiques que trop zappent lors de l’achat express :
Mini-checklist achat KTM 890 Adventure d’occasion
- Suspension : absence de fuite/jeu sur fourche Xplor, état mono-amortisseur arrière.
- Carnet entretien : vidanges bien tamponnées (intervalle serré la première année).
- Pneus : usure homogène (pire s’il y a eu mix routier/offroad hard).
- Jeu roulements colonne direction/chape arrière.
- Fonctionnement électronique complet (tableau TFT, modes ABS MTC).
- Vérifier présence sabot moteur/protections en bon état.
Pour un guide expert complet avant craquage : consulte le Guide KTM Enduro 2025 : entretien et conseils d'achat.
Avis et retours d’utilisateurs
Points forts plébiscités par la communauté
Difficile de faire plus clivant : la communauté KTM 890 Adventure ne jure que par certains atouts qui reviennent systématiquement, forums après bivouac. Parmi les verbatim récoltés :
- Maniabilité bluffante : « La prise en main est immédiate, on dirait pas qu’elle pèse plus qu’une EXC ! » (advrider.com)
- Instrumentation efficace : « Le nouvel écran TFT ? Lisibilité parfaite, menus rapides même avec des gants » (motorcyclesports.net)
- Suspensions Xplor/ Apex : « Sur piste rapide, c’est tapis volant, vraiment. Tu te surprends à rouler fort sans fatigue… »
- Sécurité électronique intrusive mais utile : « Le MTC laisse glisser juste comme il faut ; l’ABS offroad m’a évité deux ou trois gamelles. »
Les proprios adorent aussi la polyvalence extrême et la capacité à encaisser les bornes, même chargé à bloc.
Reproches fréquents et limites du modèle
Y’a pas que du soleil sous le casque, faut arrêter de rêver ! Les critiques fusent sur quelques points noirs récurrents :
- Entretien pointilleux : Certains râlent sur les intervalles serrés de vidange la première année.
- Fiabilité électronique : Quelques bugs d’écran TFT ou de capteurs signalés, surtout sur les premières séries.
- Consommation élevée à haute vitesse : Passé 140 km/h stabilisé chargé, ça tombe vite sous les 230 km d’autonomie.
- Coût entretien KTM : Pièces chères et réseaux parfois inégaux en qualité…
Conseils d’optimisation avant grande boucle
Avant de partir à l’aventure (et éviter la loose au premier col) :
1. Réglages suspensions personnalisés Xplor/Apex (compression/détente adaptées au poids + bagagerie).
2. Protections radiateur/admission renforcées (indispensable hors bitume ou si tu passes dans les branchages).
3. Choix couronne/pignon adapté au profil du trip, pour optimiser couple ou allonge route — certains passent en +2 dents arrière offroad costaud.
4. Pression pneus surveillées/recalibrées à chaque changement terrain, surtout en TT pur ou duo chargé.
5. Check complet freinage/plaquettes/fluide AVANT départ longue distance, histoire de garder le mordant jusqu’au bout !
Prépare ton matos avec soin ou reste sur le parking — la 890 récompense ceux qui peaufinent leurs réglages.
Conclusion : faut-il craquer pour la KTM 890 Adventure ?
Pour qui, pour quoi : profil du pilote idéal
La KTM 890 Adventure n’est pas faite pour les suiveurs mollassons ni les contemplatifs du café du coin. Si tu es un road-trip addict, du genre à aligner mille bornes d’affilée sans GPS ni hôtel réservé, ou si tu vibres dès qu’une piste blanche te fait de l’œil sur la carte IGN — alors là, c’est clairement ta came. Les amateurs de TT technique (qui rêvent d’enrhumer des enduros entre deux cols), ceux qui soignent leurs réglages et qui aiment sentir le retour du terrain dans le guidon, trouveront ici une bécane forgée à leur image. Le passionné KTM pur jus, prêt à investir du temps (et des tunes) dans l’entretien et la prépa, va s’éclater sur cette plateforme sans compromis.
Tu veux juste cruiser tranquille et oublier la notion de réglage ? Passe ton chemin. Mais si t’as la dalle de sensations vraies et un goût prononcé pour le pilotage engagé, la 890 te remettra les idées en place. C’est ça ou rien !
Comparatif complet KTM vs autres trails – Guide expert Enduro et entretien
