Cette GT française a révolutionné l’automobile. Une marque grand public a produit une voiture à la pointe de la technologie, une œuvre d’art automobile dont les innovations visaient un seul objectif : offrir une expérience de conduite inédite. Un manifeste d’ingénierie et de design qui fait encore vibrer 50 ans plus tard. Voici comment cette légende a marqué l’Histoire.
Citroën SM : la grande dame qui a osé défier les standards
Les premières impressions, un ovni sur la route
Sans détour, la Citroën SM ne se contente pas de rouler, elle impressionne visuellement tout ce qui l’entoure. Même à l’arrêt, elle surpasse esthétiquement n’importe quelle voiture de son époque. Capot interminable, profil rasant l’asphalte tel un vaisseau sorti d’une série B des années 70 — cette voiture frappe dès le premier regard. À sa sortie, les passants étaient déconcertés. Certains la qualifiaient d’ovni roulant, d’autres croyaient halluciner sur l’autoroute A6…
« Que tu la croises en pleine nuit ou sous le soleil, tu as l’impression de voir quelque chose venu d’ailleurs. Ce n’est pas une voiture, c’est une apparition. »
La SM possède ce caractère rare : elle ne cherche pas à plaire, elle s’impose. Aucune concession à la banalité. Elle s’adresse aux passionnés, ceux qui ressentent des frissons rien qu’en entendant le clac sec de la porte ou en humant l’odeur du cuir — sur ce point, aucune BMW ou Jaguar de l’époque ne peut rivaliser.
Un mythe né de la collaboration franco-italienne : l’ADN Maserati
La SM n’est pas née d’un simple hasard industriel. En 1968, Citroën rachète Maserati et fait appel à Giulio Alfieri (le génie derrière les chefs-d’œuvre de Modène) pour concevoir le V6. Le résultat ? Une voiture hors du commun avec un moteur italien puissant (2,7 L puis version 3L), mais aussi toute l’innovation technologique propre à Citroën : suspension hydropneumatique ingénieuse, direction assistée DIRAVI innovante et freinage à haute pression. Rien que ça !
La SM combine le goût du risque latin et l’obsession française pour l’innovation technique. Cette dualité lui confère un ADN unique : ni totalement GT italienne, ni limousine française.
Petite anecdote réelle : lors des premiers essais presse en 1970, certains journalistes italiens ne comprenaient pas la logique Citroën — pour eux, il manquait simplement un levier manuel bien viril ! Ils ignoraient cette douce folie franco-italienne…
Le design de Robert Opron, prouesse aérodynamique et futurisme assumé
Oubliez les courbes molles des coupés allemands du début des années 70 : Robert Opron a dessiné une carrosserie taillée par le vent et conçue pour marquer durablement les regards. Capot acéré comme une lame d’avion furtif, six phares carénés alignés sous une bulle transparente (une hérésie réglementaire aux USA…), ligne de toit plongeante qui se prolonge jusqu’à l’arrière tronqué de type "kammback".
Le coefficient de traînée (Cx) est inférieur à 0,34 — remarquable pour l’époque ! Même aujourd’hui, peu de voitures osent autant dans leurs choix aérodynamiques et stylistiques.
Opron a mis toute l’audace que Citroën pouvait se permettre dans ce design. La SM n’a jamais cherché à ressembler à ses rivales anglaises ou allemandes — elle s’en moque, et c’est ce qui la rend unique.
Sous le capot de la SM, le V6 Maserati qui fait vibrer
Le cœur italien, détails techniques du moteur V6 Maserati
Oubliez les moteurs insipides de l’époque. Citroën a choisi un bloc Maserati pour obtenir un moteur vif, pas une mécanique aseptisée. Le résultat ? Un véritable bijou mécanique : V6 90°, tout en aluminium, double arbre à cames en tête par rangée, 12 soupapes et un tempérament explosif. Le C114 n’est pas une simple adaptation du V8 Maserati amputé — c’est une création spécifique pour la SM. Cylindrée initiale de 2 670 cm³ (puis 2 965 cm³ sur certains marchés), puissance annoncée de 170 ch (voire 180 ch DIN pour les versions injection), et un couple généreux dès les bas régimes.
La sonorité métallique et rageuse de ce moteur est inégalée. Au démarrage, le V6 claque sèchement, monte dans les tours avec un hurlement rauque qui donne des frissons. À l’intérieur, chaque accélération fait vibrer jusqu’aux lombaires — c’est cela, les sensations pures.
Le choix du V6 Maserati était simple : Citroën ne disposait pas de meilleur moteur pour correspondre au standing GT européen, et ce pari a été largement validé (à l’exception de quelques comptables chez Citroën). Ce moteur est devenu indissociable de l’ADN de la SM — il s’agit plus d’un organe vital que d’une simple mécanique.
Spécifications clés du moteur V6 Maserati – Citroën SM
| Caractéristique | Valeur principale |
|---|---|
| Architecture | V6 à 90° tout alu |
| Cylindrée | 2 670 cm³ (certains marchés : 2 965 cm³) |
| Puissance | 170 à 180 ch DIN |
| Couple max | ~23 mkg à env. 4000 tr/min |
| Alimentation | 3 carburateurs Weber / Injection électronique Bosch |
| Distribution | Double arbre à cames en tête |
Performance brute et fiabilité : un équilibre délicat
Il faut tempérer le mythe : oui, le moteur Maserati est fougueux, mais il présente aussi des fragilités. Tendeur de chaîne fragile (l’acier utilisé est de faible qualité), lubrification exigeante, réglages très précis des carburateurs ou de l’injection… En résumé, négliger l’entretien ou utiliser des pièces de mauvaise qualité peut entraîner de graves problèmes.
Comparée à ses concurrentes (Jaguar Type E série III, BMW CS ou Porsche 911), la SM évolue dans une catégorie à part : moins brutale en accélération pure, mais beaucoup plus civilisée dans sa montée en régime et ses relances. Ses performances se situent entre deux mondes : suffisamment rapide pour doubler sans effort, avec une douceur que peu de voitures offraient à l’époque.
Petite anecdote : certains propriétaires pensaient pouvoir « dompter » leur SM comme un vieux coupé Alfa… Mauvais calcul ! Le moteur Maserati demande rigueur et doigté, sinon il vous lâche au premier faux-pas.
Injection électronique ou carburateurs Weber : une question de caractère
Chez les puristes, la guerre fait rage entre « Team Weber » et « Team injection ». Jusqu’à mi-1972, la SM est équipée de trois carburateurs Weber double corps — une mécanique rustique où chaque coup d’accélérateur répond avec franchise et un son typé racing. Ensuite, l’injection Bosch D-Jetronic fait son apparition sur certaines versions export ou haut de gamme.
L’injection apporte souplesse et réactivité par tous temps, des démarrages plus francs et une consommation légèrement réduite — mais au prix d’un charme brut moindre. Les Weber demandent des réglages fréquents, mais offrent un ressenti analogique unique où chaque coup d’accélérateur se traduit par une poussée animale du V6.
En résumé : pour les puristes, préférez les Weber ; pour une conduite plus sereine et propre, optez pour l’injection — mais dans tous les cas, la SM reste une voiture hors catégorie.
L’expérience de conduite de la SM, flotter sur un nuage à la française
La magie de la suspension hydropneumatique, un confort inégalé
Oubliez tout ce que vous pensez savoir sur le confort automobile. La Citroën SM ne fait pas semblant : elle vous soulève du bitume, elle vous porte littéralement. La DS avait déjà inventé la suspension hydropneumatique — mais ici, c’est comme passer d’un bon whisky à un grand cru millésimé. Les bosses ? Absorbées. Les pavés ? Effacés.
La SM va plus loin que la DS grâce à ses sphères plus fermes, son centre de gravité abaissé et une gestion hydraulique plus précise. Le résultat : on flotte sans tanguer comme sur une péniche. À 180 km/h sur l’autoroute ou à 30 km/h dans la rue, les imperfections disparaissent. C’est une sensation unique — celle que les lois de la physique semblent suspendues le temps du trajet.
« Rien ne vous ancre à la route autant que cette impression d’être détaché de toute contrainte mécanique ; c’est un univers à part, réservé aux vrais passionnés qui savent ce que signifie rouler autrement ! »
La DIRAVI, une direction avant-gardiste qui change la donne
Le génie du système DIRAVI (Direction à Rappel Asservi) est trop peu reconnu. Ce n’est pas une simple direction assistée : c’est un système hydraulique intelligent entre vos mains. À basse vitesse, on braque d’un doigt, facilitant les manœuvres. À haute vitesse, la direction se raffermit automatiquement — aucune autre voiture de l’époque n’offrait une telle maîtrise.
La DIRAVI corrige toute tentative d’écart brusque, stabilise parfaitement la trajectoire en ligne droite et supprime tout retour parasite dans le volant (les trottoirs ou nids-de-poule ne vous feront jamais dévier).
Mon avis sans détour :
La DIRAVI a révolutionné l’expérience de conduite. Ceux qui la jugent « trop assistée » n’ont pas saisi son intérêt : c’est précisément ce qui rend la SM unique, précise et sûre même à haute vitesse. Elle était vingt ans en avance sur son temps.
Le freinage à haute pression, sécurité et réactivité
Ici, pas de compromis ! Le freinage hydraulique haute pression, héritage de la DS, place la SM parmi les voitures les mieux équipées en sécurité active pour son époque. Quatre disques puissants, double circuit indépendant avant/arrière et assistance directe au pied — le résultat ? Une réponse immédiate, sans effort ni mollesse.
- Puissance remarquable pour une voiture des années 70
- Réactivité immédiate dès l’appui sur la pédale
- Fiabilité notable (avec un entretien rigoureux)
- Double circuit et répartiteur automatique selon la charge
Le freinage est une expérience sensorielle à part entière !
La Citroën SM ne conduit pas… elle transcende tout ce qu’on croyait savoir sur l’automobile confortable et performante. Pas de blabla inutile — sensations pures seulement.
Citroën SM, caractéristiques marquantes et défis
Fiche technique essentielle, chiffres clés
Sans ambiguïté, la SM affiche des caractéristiques solides sur le papier. Moteur V6 Maserati à 90°, tout en aluminium, 2 670 cm³ (certains marchés ont bénéficié d’un 2 965 cm³ en fin de production, surtout en version automatique). Puissance entre 170 et 180 ch DIN selon la configuration, avec un couple puissant dès 4 000 tr/min. Vitesse maximale annoncée : 220 à 228 km/h en boîte manuelle, environ 205 km/h en automatique (boîte Borg-Warner).
Voici les principales mensurations :
| Version | Moteur | Cylindrée | Puissance (DIN) | Couple max | Boîte | Poids à vide | Vitesse max |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SM Carbu | V6 Maserati | 2 670 cm³ | 170 ch | ~23 mkg @4000 | Manuelle 5 | ~1 450 kg | 228 km/h |
| SM Injection | V6 Maserati Injection | 2 670 cm³ | 178 ch | ~22,5 mkg | Manuelle 5 | ~1 470 kg | 228 km/h |
| SM Automatique | V6 Maserati | 2 965 cm³ | env. 180 ch | >25 mkg | Auto B-Warn.3 | ~1 540 kg | 205 km/h |
Aucune version diesel d’usine n’a été produite. Citroën ne proposait pas de motorisation diesel sur ce modèle.
Innovations techniques : géniales mais exigeantes
La SM ne fait pas de compromis sur la technologie : suspension hydropneumatique intégrale, direction DIRAVI très sensible, freinage haute pression et un V6 italien parfois capricieux. Sur le papier, c’est parfait. En pratique, si vous êtes bricoleur averti ou avez un garagiste Citroën compétent, vous vivrez une expérience unique. Mais au quotidien, l’entretien peut devenir un défi — réglages précis, pièces spécifiques souvent rares, et chaque technologie demande une rigueur absolue sous peine de problèmes.
Aérodynamisme façon "kammback" : efficacité réelle ou marketing ?
Robert Opron n’a pas choisi la poupe tronquée au hasard. Le principe Kammback consiste à tronquer l’arrière pour réduire les turbulences et optimiser le flux d’air. Le Cx annoncé pouvait atteindre 0,26 ! Cependant, en conditions réelles, il est plutôt autour de 0,34 selon des essais indépendants. La théorie était séduisante, mais la pratique montre que des compromis esthétiques ont primé sur l’efficacité pure. Quoi qu’il en soit, le design de la SM justifie pleinement ce choix.
Spécificités et contraintes réglementaires méconnues
Vous pensez tout savoir sur la SM ? Détrompez-vous ! La version automatique, équipée d’une boîte Borg-Warner peu réactive, était destinée aux marchés américains (et aux propriétaires aisés du XVIe arrondissement). Ce choix a fortement réduit les performances mais a permis d’ouvrir le marché outre-Atlantique. Autre difficulté : la supervignette française a lourdement impacté le budget des propriétaires à cause de la puissance fiscale élevée ; aux USA, les phares imposés et les pare-chocs anti-chocs ont dénaturé le style… Ces éléments ont freiné sa diffusion mondiale.
En résumé : pour rouler différemment avec une Citroën SM en Europe dans les années 70-80, il fallait avoir du courage et un portefeuille bien garni !
La SM face à ses contemporaines, une catégorie à part
Comparaison directe : BMW 2800 CS, Jaguar Type E, Porsche 911 — qui domine ?
Sans fioritures, les chiffres parlent d’eux-mêmes. La Citroën SM évolue dans une autre catégorie. BMW 2800 CS ? Coupé rigide, efficace mais classique ; Jaguar Type E ? Ligne sublime, moteur V12, mais technologie dépassée ; Porsche 911 ? Nerveuse et précise, mais spartiate dès qu’il s’agit de confort ou de longs trajets.
Tableau comparatif des caractéristiques clés
| Modèle | Moteur | Puissance | Suspension | Prix neuf (1972) |
|---|---|---|---|---|
| Citroën SM | V6 Maserati 2.7/3.0L | 170-180 ch | Hydropneumatique/direction DIRAVI | ~45 000 F |
| BMW 2800 CS | L6 (carb. ou inj.) | 170 ch | Ressorts hel. classiques | ~37 000 F |
| Jaguar Type E | L6/V12 | 265 ch (V12) | Barre de torsion AV | ~43 500 F |
| Porsche 911 | Flat-6 | 140-190 ch | Barres de torsion | ~46 000 F |
La SM ne se limite pas à un moteur puissant : elle excelle en confort et en audace technologique. Les allemandes privilégient la rigueur, l’anglaise la puissance brute… mais aucune n’offre ce mélange explosif d’innovation et de douceur mécanique. Entre une Type E qui fatigue le dos et une Porsche qui tape sur chaque bosse, la SM apaise et stimule à la fois — un véritable OVNI.
Le positionnement de la SM, GT ou berline de luxe ultra-performante ?
Penser que la SM est simplement une GT est une erreur. Ce n’est ni un coupé sportif pur ni une berline classique boostée au V6. C’est l’expression d’une philosophie radicale : rouler vite ET bien, sans sacrifier la technologie ni le style — une équation rare. Troisième au prestigieux concours européen de la voiture de l’année en 1971, son aura est indéniable.
La SM a brisé tous les codes : confort impérial sans mollesse, V6 puissant mais maîtrisé par l’hydraulique, et un design qui impressionne même à l’arrêt. Elle ne visait aucune concurrence directe — elle a créé sa propre catégorie.
L’héritage et l’impact sur le marché automobile de l’époque
Il faut reconnaître que beaucoup ont cru que Citroën avait perdu la raison avec ce pari technique audacieux ! Pourtant, cette audace a souvent porté ses fruits sur le long terme : suspension hydropneumatique reprise sur DS/GS/XM, direction assistée DIRAVI copiée par certains constructeurs japonais des années plus tard… Le confort moderne doit beaucoup à cette innovation française.
Une anecdote marquante : Ligier a utilisé le bloc V6 Maserati pour motoriser son premier modèle routier après l’arrêt de la SM ! Le mythe perdure donc sur circuit et route ouverte.
« La SM n’a pas seulement marqué son époque : elle a bouleversé les repères du segment GT/Luxe pour imposer un nouveau standard — inégalé encore aujourd’hui sur certains aspects. »
Acheter une Citroën SM aujourd’hui, cote, entretien et le mythe du Restomod
Le marché de la collection, où trouver une SM et à quel prix ?
Pour les passionnés, il ne faut pas se faire d’illusions sur la cote des Citroën SM. Oubliez l’idée de la trouver à prix d’ami chez un particulier. Les annonces sérieuses affichent des tarifs allant de 13 000 € (épave ou projet à restaurer) à plus de 75 000 € pour un exemplaire restauré concours. La majorité des modèles en bon état, roulants, avec un historique clair et sans surprises se négocient entre 25 000 et 45 000 € selon le kilométrage, la version (carbu, injection ou automatique) et l’état général.
Si vous voyez une SM « pas chère », c’est probablement un chantier ou une voiture repeinte à la hâte. Pour les versions automatiques et les gros kilométrages, les prix sont plus bas, mais attention au coût des réparations mécaniques.
Résumé clé :
- État général & historique : primordiaux !
- Provenance : mieux vaut une auto européenne bien connue qu’une importation douteuse.
- Prévoir large : l’Insee ne suit pas la flambée des factures garages sur ce type d’engin.
- Coût d’entretien élevé et imprévisible. Budget entretien annuel à ne jamais négliger.
Entretien et pièces détachées, un vrai parcours du combattant
Acheter une SM, c’est s’engager à travailler avec un spécialiste expérimenté — oubliez le garagiste du coin ou Norauto ! Un vrai professionnel maîtrise l’hydraulique, le moteur Maserati, et l’électricité capricieuse. Les pièces simples (filtres, joints) se trouvent chez quelques boutiques en ligne et clubs spécialisés, mais certaines références rares nécessitent des recherches approfondies, parfois à l’international.
La main-d’œuvre est coûteuse : comptez entre 90 et 120 €/h chez les spécialistes reconnus (DS/SM). C’est un investissement nécessaire pour éviter des dégâts irréparables. Pour éviter les mauvaises surprises, demandez des factures d’entretien détaillées, échangez avec l’ancien propriétaire (un connaisseur) et faites systématiquement expertiser le véhicule avant achat.
Restomod, moderniser sans trahir l’âme de la SM ?
Le phénomène Restomod touche aussi la SM — preuve de son statut d’icône ! Certains ateliers améliorent la base originale : châssis renforcé et traité contre la corrosion, électronique modernisée discrètement, climatisation adaptée, fiabilisation moteur à la manière des supercars contemporaines… Certains crient au sacrilège, d’autres saluent une fiabilité quotidienne et des performances dignes du XXIe siècle.
Avantages : moins de stress mécanique, sécurité accrue, possibilité de rouler loin sans crainte. Inconvénients : authenticité partiellement sacrifiée (notamment en cas de modifications excessives), coût élevé pouvant dépasser 150 000 €. Est-ce encore une SM ? Ce débat divise les passionnés — certains dénoncent une trahison, d’autres saluent une renaissance technologique.
Ce qui est certain : dans tous les cas, il s’agit d’un mythe — réfléchissez bien avant de vouloir « faire mieux que Citroën/Maserati ». Mais il fallait oser… et le résultat est impressionnant.
La Citroën SM, une œuvre d’art automobile qui divise toujours
Bilan : grandeur et fragilité d’une légende
La Citroën SM incarne l’aristocratie de la démesure. Lignes avant-gardistes, confort inégalé, technologie en avance de 20 ans sur ses concurrentes… mais aussi une fiabilité capricieuse et un entretien coûteux. Ce n’est pas une voiture parfaite — loin de là ! Elle a repoussé les limites techniques (hydraulique innovante, moteur Maserati unique), mais a aussi souffert de faiblesses structurelles.
Points forts : design saisissant, comportement routier unique, aura inégalée. Points faibles : coût d’entretien élevé, mécanique exigeante, diffusion limitée (12 920 exemplaires).
La SM a marqué son époque à l’image de la Peugeot 104 ZS2 : trop rare, trop brillante, trop en avance pour durer. Ce paradoxe — sommet du génie français et exemple de fragilité industrielle — forge tout son mythe. Une œuvre d’art roulante assumée.
Ma note tranchée : 18/20. Pourquoi ? Parce qu’aucune autre voiture n’a osé aller aussi loin dans la prise de risque esthétique et mécanique sur route ouverte. Malgré ses défauts, elle offre un style et une expérience uniques, jamais égalés.
Pourquoi la SM reste une expérience unique aujourd’hui
Aujourd’hui, la SM reste hors catégorie. Ce n’est pas un simple objet vintage : c’est une expérience qui dépasse les modes et surpasse tout ce que l’on qualifie de « premium ». Elle offre des sensations introuvables dans un SUV moderne ou même une GT récente.
C’est une autre dimension : rouler en SM, c’est assumer une différence radicale. Une philosophie à part — comme passer de la Citroën Ami 6 à la Citroën C3 première génération sans jamais se retourner. Elle fascine puristes et novices car elle offre ce que plus personne n’ose : un génie imparfait et un plaisir authentique.
C’est pour cela qu’elle existe — si vous souhaitez comprendre pourquoi cette voiture alimente passions et fantasmes cinquante ans après sa sortie, approchez, montez à bord et oubliez tous vos repères.
