Derbi 50cc : guide complet pour choisir, comparer et acheter

Préparez-vous à vous faire défoncer par les vrais motards. On vous explique pourquoi (et comment l'éviter).

Pourquoi choisir une Derbi 50cc ?

Difficile de faire plus stylé que d’ouvrir le bal avec Simeón Rabasa i Singla, un mec qui, en 1922, tripotait des vélos dans un boui-boui catalan avant de pondre la première Derbi, la SRS, en 1949. On parle pas d’une bécane sortie d’un PowerPoint mais d’un mythe forgé à la main. C’est ce genre de passion brute, presque sauvage, qui colle encore au blason Derbi.

« Une Derbi 50 cm³, c’est la rage de l’hypersport en miniature. »

Un héritage de champions (Ángel Nieto à Johann Zarco)

Angel Nieto, le boss ultime des petites cylindrées (13 titres mondiaux pour t’expliquer), a fait hurler ses Derbi sur les circuits et imposé le respect jusque chez les blasés du paddock. Mike Di Meglio ? Lui aussi a fait vibrer la couronne mondiale sur Derbi en GP125. Quant à Johann Zarco, son premier sacre mondial s’est construit avec un savoir-faire piqué direct dans l’ADN racing espagnol — et ouais, ce sweat « Pistard » ne sort pas de nulle part !

Ce qui rend tout ça encore plus dingue, c’est cette filiation directe avec le groupe Piaggio depuis 2001. Le style ? Giorgetto Giugiaro himself — oui, le designer derrière la Golf I et l’Esprit Lotus — a bossé sur certaines lignes des modèles phares. Pas étonnant que même une petite Senda décroche des regards.

Les trois raisons qui tuent :

• Un héritage piste inégalable : De Nieto à Zarco, si tu veux une histoire chargée de titres mondiaux en 50cm³ (et même bien plus), c’est ici que ça se passe.
• Une rage mécanique pure : Même bridé d’origine, un bloc Derbi balance des montées dans les tours qui foutent la chair de poule – le genre d’agressivité mécanique qu’on retrouve rarement ailleurs en 50cc !
• Fiabilité béton et réseau pièces XXL : Les vrais savent – trouver du matos ou upgrader sa meule n’a jamais été aussi simple grâce au réseau Piaggio.

Pas convaincu ? Jette un œil à notre comparatif des motos 50cc pour te faire une idée précise sur COMMENT chaque modèle écrase ou se vautre face aux autres.

Comment bien choisir son modèle Derbi 50cc ?

On ne débarque pas sur le marché Derbi 50cc la fleur au fusil. Il faut du flair, du vécu, et surtout, un minimum d’exigence technique. Pour éviter de finir avec une enclume déguisée en pistard, plonge-toi dans ce guide à destination des vrais mordus de couple et de réglages aux petits oignons.

Usage et profil du pilote

Urbain : Si tu veux tracer entre les files sur l’asphalte parisien ou marseillais, vise un modèle léger (genre Senda X-Treme), équipé d’un freinage mordant (étriers à double piston) et d’une fourche Marzocchi ou Païoli, histoire de ne pas finir éjecté à la moindre bosse. Les suspensions sont cruciales ici pour encaisser les ralentisseurs sans démonter tes vertèbres. La customisation vise surtout la praticité : top-case discret ou éclairage LED pour survivre en jungle urbaine.

Loisir : Pour ceux qui sortent la meule le week-end et taquinent chemins ou petites routes, faut miser sur un modèle plus polyvalent – tu veux un châssis équilibré, un bon mix poids/patate/couple (Senda SM DRD ou Mulhacen). Privilégie les pneus mixtes et suspensions réglables. C’est aussi la catégorie où tu peux te permettre une selle confort et des protections allongées côté crash-bar.

Compétition/Pistard pur : Là c’est l’arène. Que t’aies rêvé de gratter ta première courbe sous la pluie ou d’arracher des chronos en slipstream, il te faut la Derbi GPR 50 Racing. Moteur nerveux, position radicale, freinage racing… Prévois les fringues techniques (et un budget piston/segment), sinon tu vas morfler. Les options tuning sont folles : cartouches de pot racing homologuées ou non, carbu de compétition…

Checklist – Les vrais critères qui font la diff’ :

• Freinage : Double piston avant mini
• Suspensions : Marzocchi Magnum ou Païoli selon millésime/usage
• Poids : Moins c’est lourd, plus tu kiffes !
• Couple moteur : Un creux sous 6 000 tours = sanction directe pour pilote énervé

Neuf ou occasion : avantages et pièges

Acheter neuf ? T’as le droit au package rassurant : garantie constructeur (1 à 2 ans), état nickel zéro bidouille, toutes les pièces matching numbers – mais ça douille fort sur le ticket d’entrée. L’occasion ? C’est clairement le terrain des bricoleurs avertis mais aussi des arnaques grand-format. Historique méca foireux (pistons rincés à 7 000 km…), moteur bricolé avec trois joints chinois différents dans le même bloc…

Budget et fourchette de prix

Regarde bien ce que t’offrent les modèles stars du segment en termes de patate/prix/km au compteur :

Anecdote : J’ai déjà vu une Senda SM DRD affichée à moins de mille balles avec moins de trois mille bornes… sauf que la boîte était bloquée en troisième et que le cadre avait été ressoudé « maison » suite à une session urbaine incontrôlée.

Normes et homologation (Euro 2, Euro 4)

Les moteurs Derbi Euro 2 datent des années dorées où tu pouvais encore claquer un pot débridé sans te faire allumer par la maréchaussée. Depuis Euro 4 (après mi-2016), ça devient tendu : normes anti-pollution plus strictes = bloc catalysé obligatoire, bridages sévères et injection qui bride le couple bas régime. ZFE (Zones à Faibles Émissions) dans certaines grandes villes : interdit aux modèles Euro 2 sous prétexte d’émissions crados.

À retenir par zone urbaine / législation:
- Euro 2 : OK hors ZFE, tuning facile mais revente parfois galère dans grandes villes.
- Euro 3/4 : Obligatoire si tu comptes rouler pépère partout sans emmerdes administratives.
- ZFE & centre-ville : Carrément blacklisté si ta Derbi date d’avant Euro 3/4 ; assurance peut refuser couverture si non-conforme !

Plus t’es carré sur les normes, moins t’as d’emmerdes – c’est pas sexy mais c’est vital si tu veux rouler tous les jours.

Comparatif des 5 modèles emblématiques Derbi 50cc

Personne n’a jamais osé te sortir la vraie grille de lecture sur les Derbi 50 : ici, c’est pur, sans filtre, et tant pis pour la com’ officielle. Il fallait le dire : chaque modèle a son ADN, ses roulements qui chantent différemment et sa place dans le vestiaire des vrais pistards.

Derbi GPR 50 – Supermotard pisteur

Châssis taillé dans la précision, cadre double poutre en alu dérivé du monde GP — c’est pas du folklore, c’est du méca pour ceux qui savent où ils mettent les genoux. Suspensions Marzocchi Magnum à l’avant : progressivité et retour d’info digne d’une grosse SBK. Freinage ? Alu taillé masse, étrier double piston ; tu piles plus fort qu’un livreur UberEats en retard ! Le couple arrive direct dès 7000 tours/min et t’arrache littéralement des virages lents. Sur piste, elle humilie les 125 chinois sans transpirer.

Points forts :
- Légèreté chirurgicale
- Maniabilité atomique, parfait pour l’attaque sur circuit ou routes à virolos serrés
- Couple nerveux dispo ultra-bas (pour un 50)

Anecdote qui tue : J’ai vu une GPR claquer un chrono à moins de deux secondes d’une RS125 Aprilia full power sur piste mouillée. Aucune autre 50 ne tient ce rythme — point final.

Derbi Senda SM DRD – Roi du tout-terrain urbain

Tu veux voler au-dessus des pavés ? Débattement de suspensions Païoli totalement dément pour une 50cc : quasi 200 mm à l’avant, tu peux avaler trottoirs, escaliers… et sauter des buttes comme si t’étais né dans le Bronx. Son grip est monstrueux grâce aux pneus mixtes — rien ne lui fait peur, ni bitume gras ni gravillons. La polyvalence est sa plus grosse arme (et oui, elle colle toujours une branlée au Mulhacen en franchissement urbain). Le cadre acier supporte toutes les tortures urbaines sans se plier.

🏆🏆🏆🏆☆

Derbi GP1 50 – Scooter sportif

Design signé Giorgetto Giugiaro (l’homme derrière la DeLorean DMC-12 et la Golf I). Carénages aéros affûtés façon racing pur jus. Châssis tubulaire double poutre rigide = agilité folle malgré la position scooter. En slipstream derrière un van sur périph’, tu passes facile les 85 km/h compteur (et certains bricolos sortent les 100 sans perte de fiabilité). Ergonomie étudiée pour piloter sport : repose-pieds haut placés et plancher plat unique dans la catégorie.

Fiche express :
- Vitesse max d’origine : entre 80 et 90 km/h selon configuration EPS/Euro
- Accélération vive jusqu’à 60 km/h (mieux que la plupart des scooters chinois)
- Ergonomie sportive avec une vraie position "attaque"

Derbi Mulhacen 50 – Petit trail polyvalent

Look rétro-trail absolument unique chez les 50cc modernes. Polyvalence béton : aussi bien à l’aise sur route que sur chemins agricoles ou forêts sablonneuses. Selle épaisse façon fauteuil scandinave ; guidon large qui permet d’envoyer en courbe ou de gérer les ornières en mode relax. Par contre, debattement moins généreux que le Senda SM DRD donc limité en vrai tout-terrain bourrin… Mais côté confort quotidien et look vintage trail, aucun rival.

🏆🏆🏆☆☆

Derbi Variant Sport – Classique revisité

Design old-school à grandes roues (14 pouces), selle XXL bien souple et plancher plat pour charger sacs ou caisse à outils si besoin. Moteur monocylindre deux temps couplé à un variateur basique mais costaud ; entretien ultra-simple même pour un jeune padawan de la méca. Niveau accessoirisation ? Tout est trouvable : top-case vintage ou kit déco façon années lycée.

Atouts majeurs
- Esthétique néo-rétro assumée (et ça plaît)
- Simplicité absolue en méca, pas besoin de sortir le banc d’essai à chaque vidange !
- Budget serré possible grâce aux pièces compatibles Piaggio/Derbi partout en Europe.

Tableau comparatif général

| Modèle | Poids (kg) | Couple max (Nm) | Prix neuf (€) |
|---------------------|------------|-----------------|---------------|
| GPR 50 Racing | ~110 | ~3 | 3700 |
| Senda SM DRD | ~98 | ~3 | 2600 |
| GP1 Sport | ~103 | ~3 | 2900 |
| Mulhacen 50 | ~105 | <3 | ≈2500* |
| Variant Sport | ~92 | <3 | ≈2100* |
prix indicatifs non contractuels selon millésime/distributeur

Où acheter et à quel prix votre Derbi 50cc ?

Personne ne t’a jamais dit où choper ta Derbi SANS te faire plumer ou repartir avec une merguez sauce polissage de kilométrage. Ici, c’est du lourd, pas du dépliant publicitaire.

Les concessionnaires agréés : adresse béton et tarifs neufs

Le réseau officiel Derbi (dispo sur motoconcession.com, plus de 160 adresses partout en France) est LA base pour un achat serein. Tu passes la porte du show-room, tu parles à un vrai pro qui connaît ses roulements et tu récupères ta bécane avec une garantie constructeur (1 ou 2 ans selon modèle). Les services annexes font la diff’ : livraison pré-contrôlée, atelier méca maison et souvent initiation réglages/mise en main si t’es rookie.

Tarifs neufs constatés :
- GPR 50 Racing : autour de 3700€
- Senda DRD X-Treme SM : environ 2600€
- GP1 Sport : 2900€ (selon disponibilité)
- Mulhacen/Variant : moins courant mais oscillent entre 2100 et 2500€

Services inclus dans le réseau officiel France :
- Préparateur technique qui vérifie le couple moteur d’entrée
- Garantie béton (remplacement pièces majeures inclus)
- Conseil tuning « légal » pour rester homologué (ça existe !)
- Fiches pédagogiques sur entretien/réglages basiques pour débutants

Annonces d’occasion sur Leboncoin & La Centrale : trier, flairer, éviter les arnaques

Leboncoin (voir annonces) et La Centrale sont des mines de bonnes affaires ET de pièges à la con. Pour filtrer les fausses perles – trie direct par "première main", "carnet d’entretien disponible", "kilométrage certifié"…

Si pas de facture des grosses interventions (piston/segments/roulements), laisse tomber – si un vendeur commence à raconter que "tout a été fait maison", prépare-toi à sortir le jeu des devinettes méca foireuses.

Astuce : vérifie l’année du modèle via les marquages châssis ET moteur – certains bricolos swapent les blocs sans remettre à jour la carte grise.

Plateformes spécialisées & garanties occasion : sécurité, mais prix parfois gonflés

Pour ceux qui veulent zéro prise de risque ou un service premium, vise des plateformes spécialisées comme Motoconcess ou même certains garages agréés repérés sur GarageMoto.net. Avantages ? Motos contrôlées avant vente et garanties occasion de 3 à 12 mois possibles. C’est souvent plus cher que chez les particuliers MAIS au moins tu sais où tu mets tes roues.

Critères fiabilité plateforme / pro sérieux :
- Contrôle multi-points roue/frein/compression avant vente
- Historique traçable sur au moins les deux précédents proprios
- Garantie écrite sur bloc moteur et transmission
- Option d’essai possible avant achat réel (pas juste tourner au ralenti devant l’atelier !)

Négocier & vérifier sa Derbi : checklist sans pitié du vrai pistard

Négocier ce n’est pas pleurnicher pour gratter cent balles, c’est détecter chaque défaut caché pour faire baisser le ticket !

Checklist PRE-ACHAT imparable :

• Inspecte minutieusement le freinage (disques rayés = tarif en baisse immédiat)
• Checke le jeu dans les roulements de roues AV/AR ; si ça bouge = gros indice d’usure sauvage
• Teste la compression moteur à froid ET à chaud (un vrai vendeur laisse tester et te file la valeur normale)
• Exige l’historique complet (factures + carnet tamponné) ; oublie tout ce qui sent l’arrangement sous le manteau !
• Regarde l’état des gaines électriques/soudures au cadre : traces récentes = chute dissimulée = négo sévère obligatoire !
• Si bruit anormal au démarrage/ralenti = argument massue pour négocier sec OU fuir !

Entretien et accessoirisation de votre Derbi 50cc

Oublie direct la légende du "petit cyclo sans souci" : sur une Derbi, le moindre oubli d’entretien se paye cash, parfois avant même d’avoir passé 10 000 bornes. Ici, t’es dans la cour des vrais pistards — alors on passe en mode atelier racing.

Résumé clés : Si tu veux que ta Derbi hurle dans les tours comme au premier jour, y’a zéro place pour l’approximation.

Gérer les pièces courantes (bougie, filtre, plaquettes)

Remplacer la bougie tous les 3 000 km :
- Laisse refroidir le bloc (sinon tu niques le pas de vis)
- Démonte l’anti-parasite avec précaution (vieux plastique = cassure facile)
- Utilise une clé spécifique à bougie (taille 16 ou 21 selon modèle)
- Vérifie couleur d’électrode : marron/noir = OK, blanc/cramé = souci carburation !

Changer le filtre à air tous les 6 000 km :
- Accès souvent planqué sous selle ou carénage latéral (tournevis cruciforme indispensable)
- Nettoie le boîtier, souffle la merde qui traîne (compresseur conseillé mais pas obligatoire)
- Prends filtre mousse d’origine ou racing homologué si usage intensif

Plaquettes de frein – contrôle visuel tous les 1 500/2 000 km, changement dès rainure centrale invisible :
- Étrier démontable en deux minutes (clé Allen ou Torx selon millésime)
- Appuie gentiment sur piston pour reculer avant montage neuf
- Remonte sans toucher surface garniture à main nue : graisse = freinage foireux garanti !

🗹 Checklist entretien courant :

• Bougie neuve tous les 3 000 km
• Filtre à air tous les 6 000 km (plus si usage poussiéreux)
• Plaquettes AV/AR = changer dès rainure centrale disparue (dépend conduite/brutalité au freinage)

Passer au tuning et à l’optimisation (échappement, carburateur)

Tu crois qu’un pot « racing » c’est que pour la frime ? Faux ! Un échappement bien choisi + un carbu ajusté peuvent libérer jusqu’à 30% de couple en plus sur une Derbi Euro2, avec une allonge qui monte facile jusqu’à 12 000 tours. MAIS bats-toi toujours contre l’idée reçue « débridage sauvage = tuning ultime ». Ça finit trop souvent en galères techniques… et juridiques.

Liste rapide : Tuning autorisé / déconseillé - gains réels ou pièges ?

Slipstream en ville ? Oublie : ça ne sert qu’en run ou circuit fermé. Le vrai gain pour un usage quotidien urbain reste un pot homologué bien réglé… et basta.

Établir le calendrier de maintenance et bonnes pratiques

Un vrai pistard tient son carnet d’entretien aussi serré que ses trajectoires ! Voici LE planning béton pour ne pas finir à pied avant l’été.

Planning d’entretien typé racing – Derbi 50cc

| Kilométrage | Opération |
|------------------|-----------------------------|
| Tous pleins | Contrôle pneus/faiblesse chaîne |
| 500 km | Graissage chaîne |
| 1 500 – 2 000 km | Contrôle plaquettes/disques |
| 3 000 km | Changement bougie/vidange boîte |
| 4 500 km | Reprise tension chaîne/visserie |
| 6 000 km | Filtre à air/changement piston* |
| 12 000 km | Segments/membranes/clapets – cylindre|
Selon usage hyper-sportif/piste: piston peut faire moins !

Astuces méca faciles qui sauvent ta saison :

• Toujours souffler filtre après pluie/course poussiéreuse.
• Vérifier tension chaîne SANS pilote assis sinon tu règles trop court (risque casse).
• Inspecte câblages électriques après chaque pluie abondante — oxydation sournoise !
• Huile boîte : jamais plus de 3 000 bornes, même si certains disent « ça passe ». C’est faux.

Anecdote vécue : j’ai déjà vu une Senda DRD Racing tenir quasi deux saisons complètes avec juste du consommable changé et le bon planning… Le secret ? Zéro bidouille débile et carnet rigoureusement tamponné — pas glamour mais imparable.

Conclusion : votre Derbi 50cc, l’arme secrète des vrais pistards

« Avec ta Derbi 50 cc dans le slipstream, t’es déjà un vrai pistard. »

Oublie tout ce qu’on t’a raconté sur la hiérarchie bidon des cubes ou les discours aseptisés des vendeurs de scooters plastoc : une Derbi 50 cm³, c’est l’ultime passeport pour l’univers motorhead pur sang. Dès que tu poses ton séant sur la selle et que tu fais monter le régime — bloc chaud, piston prêt à hurler — tu rejoins la caste serrée des pilotes qui vivent la méca intensément. Pas question d’être simple consommateur : ici on règle son avance, on checke ses roulements, on optimise chaque détail comme si chaque run était une finale mondiale.

Garde bien en tête : rouler Derbi c’est cultiver la différence, l’histoire et le goût du détail propre aux vrais passionnés. Tu veux que ça gueule plus fort qu’un pack de scooters moddés au rabais ? Prends soin de chaque vis, ose le tuning malin (et pas foireux), tiens à jour ton carnet méca comme un pro. Ce n’est pas juste une bécane pour aller au lycée ou se balader le dimanche – c’est un blason, une mentalité, un sésame pour toutes les discussions sérieuses sur le couple moteur, les fringues racing et les trajectoires serrées.

Au final, ceux qui snobent les 50 Derbi n’ont rien compris : ce sont eux qui restent spectateurs pendant que toi, t’es déjà dans la meute qui trace sa voie à coups de gaz rageurs et de préparations fines…