Depuis ses débuts, la gamme GT3 RS a toujours mis une branlée à tout ce qui roule. Mais cette nouvelle génération repousse encore les limites de l’ingénierie automobile : 0 à 100 en 3,2s, Vmax à 296 km/h, 525ch à 8 500 tr/min., 860 kg. de downforce à 285 km/h… le tout dans un vacarme mécanique absolument jouissif. Avec une seule obsession : la performance et les sensations au service du pilotage. Mieux (ou pire) encore, la marque annonce que ce monstre serait capable de boucler un tour du Nürburgring en 6:49.328 — soit à peine 10s de plus que la 918 Spyder. Autrement dit, on parle d’un engin qui enterre littéralement n’importe quelle sportive ou hypercar du moment. Et qui impose à nouveau Porsche comme la référence absolue en matière de voitures de sport. Le truc, c’est qu’on a eu la chance de l’essayer sur circuit. Et qu’on vous raconte tout dans notre article.
Performance et sensations dès le premier regard
Dès qu’on pose les yeux sur une Porsche 911 GT3 RS, c’est la gifle, pas la caresse. Chacune de ses générations a matraqué les codes du genre, mais cette 992 joue dans une autre division. Elle n’a rien d’une sportive de salon — c’est une bête assoiffée de chronos. Les ailes sont élargies à l’extrême, l’aileron XXL vous saute à la gorge, le capot est percé d’ouïes massives, les prises d’air latérales vous annoncent la couleur : ici, tout est pensé pour trancher l’air et écraser le chrono.
On est là pour les vrais trucs : impossible de confondre cette GT3 RS avec une banale Carrera. Une anecdote qui tue ? Lors de la première apparition publique de la 992 GT3 RS, même des pilotes pros se sont arrêtés net pour détailler son aéro. Quand les pros s’inclinent, c’est pas un hasard.
« Une GT3 RS n’est pas une Porsche comme les autres. »
Technologies de pointe au service de la performance
Ici, c’est du lourd : 525 ch, 1430 kg, rapport poids/puissance qui ridiculise bien des hypercars prétentieuses. Avec ses systèmes Porsche Active Aerodynamics (PAA) et Drag Reduction System (DRS) directement inspirés du LMP1, elle brise la logique habituelle entre route et piste. Sur le Nürburgring ? Le genre d’info que tout le monde devrait savoir par cœur : elle a claqué un tour en 6’49" sur la Nordschleife, pulvérisant les chronos des GT trois fois plus chères.
| Critère | Valeur |
|---|---|
| Puissance (ch) | 525 |
| Poids (kg) | 1430 |
| Tour Nürburgring | 6’49" |
Des performances chronométrées et éprouvées
- Moteur boxer six cylindres atmosphérique
- PDK à 7 rapports ultra-rapide
- PTV Plus pour la vecteurisation du couple
Parlons franchement : aucune concurrente n’approche cet équilibre entre technologie embarquée et efficacité réelle sur circuit. Qui prétend le contraire n’a juste jamais posé les fesses dans une vraie RS. Voilà les faits.
Moteur et transmission : le cœur de la bête
Moteur boxer six cylindres atmosphérique
À ceux qui croient encore que toutes les sportives se ressemblent, la GT3 RS envoie un missile sol-sol dans le conformisme du turbo. Son moteur boxer 6 cylindres atmosphérique de 4,0 L (alésage 102 mm, course 81,5 mm) n’admet aucun compromis : 525 ch à 8500 tr/min, 465 Nm à 6300 tr/min. On ne parle pas d’un moulin pour faire joli ou bruiter les parkings souterrains, mais d’un bloc conçu pour mordre l’asphalte jusqu’à plus soif.
Ici, pas de turbo-lag ni d’artifices : la montée en régime est une claque – linéaire, rageuse jusqu’à la zone rouge. Les contraintes thermiques sont si extrêmes que chaque élément du bloc, du VarioCam aux bielles forgées, est dimensionné pour encaisser des sessions piste où la plupart des moteurs classiques seraient déjà en train de fondre. Et Porsche ose encore imposer ces choix sur route ouverte ! C’est fou mais c’est ça la norme technique chez eux. Si tu veux comprendre l’écart entre une « supercar » lambda et une vraie RS, regarde comment ce moteur encaisse coups de pied au plancher et tours après tours sans broncher.
« Pas de turbos, que de la course pure. »
Transmission PDK : rapidité et précision
La boîte PDK sept rapports ? C’est pas un gadget marketing, c’est LA transmission pensée pour ne jamais casser le rythme. Issue du proto 962 Groupe C des années 80 (eh oui…), elle a évolué jusqu’à ce niveau d’absurdité technique sur la GT3 RS.
- Passages de rapports en <100 ms — plus vite que ce que tu peux penser cliquer.
- Maintien de la puissance en pleine accélération — zéro rupture d’élan.
- Fiabilité course éprouvée — torture-la sur circuit, elle tiendra plus longtemps que tes nerfs.
Ce que certains nomment « plaisir mécanique » avec leur boîte manuelle vieillotte fait sourire ici. Le cerveau se connecte à l’asphalte sans temps mort. Sur circuit, rater un rapport coûte cher… avec le PDK, ça n’existe plus. Porsche a verrouillé le débat.
Aérodynamisme et châssis : maîtrise du downforce
Oublie tout ce que tu crois savoir sur l’aéro. La GT3 RS ne se contente pas de copier la compétition, elle la ridiculise. Grâce au système Porsche Active Aerodynamics (PAA), l’aileron arrière dispose de quatre positions actives : appui maximal en courbe, réduction pour la vitesse de pointe, freinage aéro d’urgence, et mode intermédiaire. La magie ? L’électronique ajuste tout à la milliseconde selon ton attaque. Ajoute le Drag Reduction System (DRS) – issu direct de la F1 – et t’as +10 km/h en ligne droite quand tu ouvres les volets d’aileron.
Le PAA module aussi l’aéro avant via des volets actifs sous le capot et derrière les roues. Le résultat ? Un appui réglable sur-mesure qui plaque la caisse au bitume ou libère le flux pour gratter chaque dixième, sans flinguer tes pneus ni t’envoyer dans le décor à 280 km/h. L’active cooling gère aussi le refroidissement des freins/moteur : quand tu tapes dans les tours, ça reste sous contrôle – même après quinze tours pieds au plancher.
- Points clés aérodynamiques :
- PAA : quatre positions d’aileron
- DRS : +10 km/h en pointe
- Active cooling pour frein et moteur
Matériaux ultra-légers : PRFC et acier inoxydable
Ici, Porsche ne mégote pas avec des demi-mesures cheap comme chez certains rivaux. Capot, aileron arrière, bouclier avant… tout ça sort en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) pour baisser drastiquement le poids mort – jusqu’à 1450 kg sur la balance, c’est du délire dans cette catégorie. Même les sièges baquets sont moulés PRFC ! Tu veux encore mieux ? Certaines parties du châssis critiques (rotules, attaches) sont en acier inoxydable forgé haute résistance : combo parfait rigidité/légèreté/durée de vie sans corrosion.
⭐⭐⭐⭐⭐ - Assemblage ultra-light : jamais vu un véhicule aussi radical sans compromis d’usage quotidien.
Châssis, suspension et freinage : dompter les circuits
Personne ne sort d’une GT3 RS indemne côté sensations. On entre dans un monde où le châssis – c’est pas juste du métal, c’est une démonstration de ce que doit être une sportive sérieuse. Porsche n’a rien laissé au hasard : le Porsche Active Suspension Management (PASM) envoie valser la concurrence.
Porsche Active Suspension Management (PASM) et antiplongée
Le PASM propose trois modes :
- Confort : déjà plus ferme que beaucoup de soi-disant sportives, mais tu sens chaque aspérité sans jamais devenir inconduisible.
- Sport : amortissement raffermi, moins de roulis, tu balances la caisse, elle reste droite comme un I.
- Circuit : là c’est violent – châssis verrouillé, mouvements de caisse réduits à néant, même sur vibreurs, tu gardes l’accroche. Détail qui tue : les réglages se font quasi instantanément au volant.
| Mode PASM | Usage prévu | Impact |
|---|---|---|
| Confort | Route rapide/tourisme | Lissage des aspérités |
| Sport | Route exigeante | Moins de roulis |
| Circuit | Piste, trackdays | Précision maximale |
L’antiplongée, combiné à la cinématique des trains roulants, limite les transferts de masse à l’accélération et au freinage. Résultat : attaque tardive sans que le nez s’enfonce ni l’arrière ne s’allège – efficacité qui humilie la majorité des hypercars prétentieuses venant juste briller sur Instagram…
« Le vrai ressenti d’une GT3 RS se lit dans la stabilité en appui à 220 km/h — pas dans les courbes de puissance »
Liste organisée : Modes PASM
- Confort, Sport, Circuit
- Réglages rapides au volant
Freins céramiques, carter sec et bielles renforcées
Les freins céramiques PCCB (disques 410 mm à l’avant/390 mm à l’arrière avec étriers jaunes) stoppent net même après quinze tours full attack. Pas de fading ni d’allongement de pédale – même certains pilotes pro hallucinent encore sur leur constance. Mais faut pas rêver : entretien méticuleux obligatoire. Un disque fissuré ou un frottement anormal ? C’est direct quatre chiffres sur la facture.
Le carter sec, lui, est pas là pour faire joli sur une fiche technique : il permet une lubrification parfaite même sous G latéraux élevés en virage — là où n’importe quel carter classique commencerait à affamer le moteur. Ajoute à ça des bielles renforcées forgées taillées pour encaisser 9000 tr/min pendant des sessions complètes…
Anecdote peu connue : certains proprios croyant pouvoir négliger l’entretien ont ruiné leur bloc en deux journées piste… Chez Porsche, la tolérance mécanique n’excuse aucune imprudence.
Prix, options et guide d’achat
On attaque sans détour : la Porsche 911 GT3 RS 2024 démarre à plus de 230 000 € en France. Mais qui se contente du tarif de base sur ce genre de machine ? Absolument personne de sérieux.
Tarif de base, options incontournables et personnalisation
Les options transforment la GT3 RS en arme absolue. Les vrais savent : il faut cocher le Pack Weissach pour dégommer la balance et maximiser la rigidité. Ce pack affiche environ 40 000 €, mais c’est LE ticket d’entrée pour jouer dans la cour des pilotes. Ensuite, tu veux des sièges carbone (autour de 14 000 €) pour t’ancrer au bitume, et les jantes centre-lock à 9 500 € – le détail qui tue sur circuit comme dans les paddocks.
| Option | Coût (€) |
|---|---|
| Pack Weissach | 40 000 |
| Sièges en carbone | 14 000 |
| Jantes centre-lock | 9 500 |
Fais le calcul : bien configurée, une GT3 RS tape les 293 500 € (hors malus). Et on ne compte même pas les caprices perso type couleur PTS ou arceaux peints…
Conseils pour l’achat : neuf vs occasion
Aller sur du neuf ? C’est la garantie zéro stress côté entretien, avec le suivi constructeur et le respect Euro 6D Full sans prise de tête. Par contre, la cote grimpe vite…
L’occasion alors ? Tu peux tomber sur une caisse déjà "prépa piste", mais attention aux faux bons plans !
- Prendre garantie Porsche Approved sur occasion
- Vérifier tous services WLTP et CE
- Tester PTV Plus et PDK en mode chrono
Si le vendeur ne peut pas prouver un entretien strict (PASM, contrôle bielles, freins céramiques), fuis ! Les économies bidon mènent souvent au casse-moteur ou à une suspension rincée. On est là pour les vrais trucs : mieux vaut payer fort un exemplaire net qu’un prix cassé mais rincé par des trackdays sauvages.
La GT3 RS : une référence pour les passionnés
Aucune hypercar, qu’on se le dise, n’a su combiner cette brutalité mécanique et ce raffinement du châssis : la Porsche 911 GT3 RS redéfinit le sommet pour qui ne tolère pas le compromis. Pas de gadgets ou de promesses marketing bidons, tout est dévoué à l’efficacité pure – puissance exploitable, aéro réglable, poids maîtrisé.
« La GT3 RS impose la loi : pour les vrais trucs, rien ne la surpasse »
Les chiffres parlent d’eux-mêmes mais c’est sur circuit que la claque est totale : aucune super-exotique n’atteint cette cohérence entre moteur atmosphérique rageur et précision chirurgicale du train avant. Voilà l’étalon que les autres tentent maladroitement d’imiter. L’expérimenter au moins une fois en piste ou en concession, c’est comprendre ce que « référence technique » signifie vraiment chez Porsche.
