Elle n’est pas juste une vieille voiture française. Elle est un concentré d’ingéniosité qui méritait bien mieux. Un monstre de performance qui éclipsait tout ce qui roulait à l’époque. Une icône qui paye encore son époque et les choix désastreux de Citroën. On te raconte comment la Panhard 24 a failli changer l’automobile à jamais. Et comment elle incarne l’un des morceaux d’Histoire industrielle française les plus brillants et tragiques à la fois. (Article complet dans le lien)
La Panhard 24 : l'ultime expression d'une légende automobile française 🔊
Stoppons tout. Ceux qui rangent la Panhard 24 parmi les "vieilles françaises anonymes" n'ont clairement pas saisi l'essence du sujet. Ici, on parle du dernier rugissement d'une marque qui a porté l'industrie auto hexagonale plus haut que Citroën ou Peugeot n'ont jamais osé rêver. La Panhard 24, c'est un manifeste roulant, une provocation face à la fadeur ambiante, le testament mécanique d'un savoir-faire têtu et sans compromis.
« Le génie technique ne se juge pas au volume des ventes, mais à l'audace de ceux qui ont osé tracer leur propre voie. »
Lancée en 1963, elle est arrêtée à peine quatre ans plus tard, victime de la pression d'une Citroën focalisée sur ses propres chiffres... Le résultat ? Une véritable bête sacrifiée sur l'autel de la rentabilité industrielle. Pourtant, cette caisse réunissait tout : design racé signé Louis Bionier, flat-twin enragé à l'avant, train roulant qui colle à la route comme une sangsue affamée. Oubliez les clichés : la Panhard 24 était avant-gardiste, construite en aluminium alors que d'autres s'en tenaient encore à la tôle lourde. Victime de sa singularité et d'un contexte politique et industriel défavorable – mais pas question de s'apitoyer ici ! C'est cette audace qui fait qu'on s'en souvient encore ou qu'on découvre aujourd'hui ce joyau méconnu.
Panhard 24 : bien plus qu'une voiture, un héritage mécanique.
La Panhard 24 n'était pas là pour faire de la figuration. Elle incarnait l'idée que même acculé, un constructeur peut balancer un pavé dans la mare… quitte à se saborder si le marché ne suit pas. Bref : du panache jusqu'au bout !
Les modèles clés : 24 CT et 24 BT, des différences qui comptent.
Avant toute confusion, il faut préciser : CT et BT ne sont pas de simples lettres posées au hasard. Voici un aperçu clair :
- Longueur : La BT est allongée d'environ 25 cm par rapport à la CT – cela se remarque immédiatement au niveau des vitres arrière. La CT demeure compacte et sportive ; la BT adopte un style plus familial et élégant.
- Carrosserie : CT = coupé court et dynamique ; BT = coach rallongé, idéal pour avaler les kilomètres avec bagages (et belle-mère si nécessaire).
- Ambiance intérieure : Finitions plus soignées sur la CT (sellerie plus luxueuse), BT plus simple mais spacieuse.
- Poids/performance : le poids supplémentaire de la BT impacte sa vivacité (vitesse maximale légèrement inférieure).
- Usage : La CT ciblait les passionnés de conduite ; la BT visait les familles sans compromettre la puissance du bicylindre.
Ici, chaque détail compte, car à cette époque, chaque choix technique représentait une véritable déclaration de guerre aux idées reçues.
Les raisons de la fin de la lignée Panhard 24 : un dénouement amer 💔
La domination de Citroën : le commencement de la fin pour Panhard.
Sans détour : Citroën a absorbé Panhard en 1965, engloutissant l'innovateur comme une bouchée trop grosse à avaler. Panhard cultivait une obsession pour l'originalité technique, mais dans les bureaux élégants de Javel, Pierre Bercot (dirigeant de Citroën) privilégiait le rendement et la rationalité, pas des voitures bicylindres conçues par des esprits obstinés. Le résultat ? L'identité Panhard s'est diluée dans l'univers Citroën, ne survivant que par quelques bicylindres assemblés jusqu'à l'arrêt complet de la production. Les tentatives pour maintenir la 24 CT « maison » n'ont fait que révéler que Citroën préférait éliminer la concurrence plutôt que de collaborer ou d'oser l'innovation.
Le Plan Pons et l'aluminium : une stratégie ambitieuse mais limitée.
Le célèbre Plan Pons, initié par Paul-Marie Pons après la guerre, visait à contraindre l’industrie française à fabriquer des voitures légères et efficaces : ainsi, Panhard s'est lancé dans l'utilisation de l’aluminium et la réduction du poids superflu. C’est ainsi que la Dyna Z a vu le jour, suivie de toute une philosophie technique qui culminera avec la 24. Cependant, l’aluminium reste coûteux en production de masse, particulièrement dans une France d’après-guerre davantage tournée vers les quotas productivistes que vers l’innovation technique.
Le Plan Pons n’aura fait que repousser l’inévitable. Malgré cette avance technologique – carrosseries ultra-légères, moteurs économes – les économies d’échelle restaient hors de portée face aux Peugeot ou Renault bien implantés. Petite anecdote : certains cadres de Panhard ont même mené des négociations discrètes pour préserver leur indépendance… témoignant du profond désespoir.
Le déclin industriel : quand l'ingéniosité ne suffit plus face aux mastodontes.
Panhard s’est retrouvé pris en étau entre un marché conservateur et des industriels puissants capables d’écraser toute tentative de résistance. La 24 regorgeait pourtant d’innovations : poids réduit grâce à une construction légère (grâce au savoir-faire maison), aérodynamique avancée… mais une structure modeste ne pouvait rivaliser avec les politiques tarifaires agressives et les forces commerciales des géants français. Les commandes diminuaient malgré l’excellence mécanique ; le génie ne suffisait plus.
« Chez Panhard, on cherchait toujours à s’améliorer quand les autres se contentaient du strict minimum… même si cela coûtait cher et que personne n’écoutait vraiment. »
Ironie cruelle : c’est précisément parce qu’elle était trop brillante et différente que la 24 a marqué la fin d’une page industrielle française qui méritait davantage.
Sous le capot : la technologie Panhard qui suscite toujours l’admiration ⚙️
Le moteur bicylindre : performance et caractère à l’état pur
C’est ici que tout se joue. Oubliez les moteurs aseptisés et calibrés : le bicylindre à plat (flat-twin) Panhard est brut, authentique, une véritable philosophie mécanique. Refroidi par air, placé en porte-à-faux avant, ce moteur développe 848 cm³ pour les versions CT et BT classiques – et atteint même 1033 cm³ sur certaines variantes export ou usages spécifiques.
Ce bicylindre ne se contente pas de tourner : il s’exprime, grogne, claque avec une vivacité surprenante. La montée en régime est rapide, les vibrations parcourant l’habitacle donnent un véritable rythme à la voiture. Pas de sons électroniques filtrés, ici c’est la vie réelle qui rugit sous le capot !
Caractéristiques principales :
- Architecture : flat-twin (bicylindre à plat), refroidissement par air
- Cylindrée : 848 cm³ sur 24 CT/BT (60 ch SAE pour la version "Tigre")
- Distribution : arbres à cames latéraux, soupapes en tête
- Carrosserie allégée grâce à l’aluminium (héritage direct du Plan Pons)
- Couple maximal d’environ 74 Nm dès 3500 tr/min
- Sonorité unique et vibrations omniprésentes – on aime ou on déteste, mais on ne peut oublier !
« Un flat-twin Panhard bien réglé te rappelle que tu es vivant à chaque coup de gaz. Les modernes peuvent retourner jouer avec leurs quatre-cylindres insipides. »
Petite anecdote : certains exemplaires "préparés" dépassaient les 75 chevaux SAE (!) sur circuit – impressionnant pour un bicylindre… et tout cela avec une consommation inférieure à 6 litres aux 100 km. Preuve qu'il ne faut ni turbo ni injection pour planter une baffe à la concurrence.
La traction avant : une approche de conduite innovante
Alors que beaucoup optaient pour une propulsion lourde et peu maniable, Panhard a adopté la traction avant avant que cela ne devienne courant. Citroën l’avait déjà expérimenté (2CV, DS), mais chez Panhard, c’est poussé à l’extrême : poids plume à l’avant et équilibre parfait.
Le résultat ? Une agilité exceptionnelle sur les routes sinueuses. La voiture ne sous-vire pas tant que le rythme est maintenu ; la motricité reste impressionnante même sous la pluie ou en conduite sportive – sans artifices électroniques ni aides inutiles.
Le freinage est net et efficace grâce au poids réduit à l’avant ; pas de plongée excessive comme sur les modèles plus lourds concurrents. Elle adhère fermement et pivote avec précision… En résumé : on conduit avec finesse ou on subit – une question de style.
La puissance SAE : des chiffres révélateurs pour la 24 CT sportive
Mettons fin au mythe de la française peu performante. La Panhard 24 CT affiche un rapport poids/puissance remarquable pour son époque : environ 820 kg face à des concurrentes plus lourdes.
- Puissance annoncée : jusqu’à 60 chevaux SAE (réellement)
- Accélération (0–100 km/h) autour de 18 secondes – lent selon les standards actuels, certes… mais dans le contexte, avec ce châssis ultra-léger et cette répartition parfaite des masses, chaque cheval offre une sensation décuplée !
- Vitesse maximale approchant les 160 km/h selon les sources (compteur parfois optimiste).
- Consommation ? Moins de 7L/100 km en conduite sportive, un excellent score pour l’époque.
L’objectif n’est pas l’efficience froide ; c’est l’énergie brute transmise au conducteur qui prime. Chaque accélération secoue comme une vieille R8 Gordini – sans nécessiter un quatre-cylindres lourd ! Même si le confort sonore ou les vibrations peuvent surprendre (il faut apprécier…), c’est cette authenticité qui forge la légende.
Pour résumer : Ceux qui qualifient ce moteur d’anachronique n’ont jamais exploité une Panhard à fond… Un bicylindre aussi vif et agressif qu’un deux-temps Suzuki des années 80 – mais avec la possibilité d’emmener la famille, si les cris ne vous effraient pas !
Design et carrosserie : un style qui marque 💥
Soyons clairs : la Panhard 24 est loin d’être une voiture ordinaire. Ceux qui la perçoivent comme un simple vieux coupé français sous-estiment son impact visuel. Certains critiques évoquent une ressemblance avec la Chevrolet Corvair, notamment au niveau du profil arrière incliné et des surfaces vitrées. Cependant, il faut cesser de copier-coller l’histoire américaine : la Panhard 24 est avant tout une création française authentique, conçue pour bousculer les codes locaux, pas pour les imiter.
Les lignes épurées et dynamiques du coach, signées Louis Bionier, ne sont pas le fruit du hasard. Le design est sobre, sans fioritures, avec une ceinture de caisse basse et un vitrage panoramique très fin (grâce à la rigidité du châssis). L’arrière tronqué n’est pas un simple choix esthétique : il répond à des exigences aérodynamiques avant que cela ne devienne un argument marketing. Le travail de Bionier (et de Grégoire sur la structure) aboutit à un ensemble compact et sophistiqué. Ce n’est pas du tape-à-l’œil à l’américaine bodybuildée – c’est la French Touch discrète mais marquante !
Le concept de "coach" : élégance et sportivité sans compromis
Attention à la confusion ! Dans le jargon automobile français des années 60, un "coach" n’est pas un simple coupé ou une berline légèrement sportive. Il s’agit d’un format court, deux portes, quatre places (configuration 2+2), privilégiant l’élégance sportive plutôt que le volume.1 La Panhard 24 CT illustre parfaitement ce concept : silhouette athlétique, poste de conduite concentré sur l’essentiel, habitabilité pensée sans sacrifier le style. La BT rallongée reprend cette recette avec plus d’espace, sans perdre son caractère.
Le coach selon Panhard ? Un objet désirable, jamais ostentatoire. Pas destiné à plaire à la masse ou à remplir les parkings – ici, on cible l’amateur averti prêt à assumer une certaine originalité… même si l’entretien peut être exigeant.
L’héritage artistique de Louis Bionier
Rendons à César ce qui appartient à César : sans Louis Bionier (1898–1973), Panhard n’aurait jamais eu cette signature visuelle distinctive. Directeur du style maison pendant des décennies2, il a insufflé à chaque modèle une véritable réflexion esthétique – bien au-delà du simple dessin technique. La 24 doit beaucoup à cette exigence : proportions fluides (grâce au train avant compact), attention au détail jusque dans les poignées encastrées ou les jantes ajourées…
Petite anecdote pour briller en société : Bionier travaillait également sur des concepts aérodynamiques dignes d’ingénieurs aéronautiques (voir la Dynavia). Sur la 24 comme ailleurs chez Panhard, performance et esthétique allaient de pair – c’était même un principe fondamental.
« La Panhard 24 démontre que le génie automobile ne requiert pas d’esbroufe : c’est dans la sobriété et l’audace discrète que se reconnaissent les véritables maîtres du design français – pas dans les chromes ou gadgets clinquants ! »
Trouver et entretenir votre future Panhard 24 🛠️
Le marché de l’occasion : où dénicher ce joyau ?
Envie de concrétiser ce rêve ? Sans détour : LeBonCoin et Le Parking sont les principales plateformes pour trouver une Panhard 24. L’offre n’est pas abondante – généralement moins d’une dizaine d’annonces authentiques actives sur LeBonCoin[1]. Les prix varient fortement : une BT en état moyen commence autour de 8-9k€, une CT restaurée peut atteindre 15k€ voire plus. Attention : la perle rare, non modifiée ou maltraitée par plusieurs propriétaires, se mérite ! Il faut chercher, contacter, vérifier l’authenticité des pièces et l’état du flat-twin – sinon, gare aux mauvaises surprises.
Les pièces détachées : redonner vie à une Panhard 24 aujourd’hui
Pas d’inquiétude face à une vieille dame capricieuse ! Des spécialistes comme Techni-Tacot fournissent toutes les pièces spécifiques nécessaires (freinage, allumage, accessoires rares). On trouve également chez Melun Rétro Passion ou sur eBay des pièces mécaniques parfois neuves. La restauration demande patience et réseau : certains clubs et forums aident à trouver les pièces d’origine sans se ruiner. L’aluminium nécessite des soins spécifiques (corrosion galvanique), donc pas de bricolage approximatif.
Conseils d’un passionné : entretenir sa Panhard 24, une affaire de passion
Ici, c’est la passion qui prime. Ce type de voiture s’entretient à l’ancienne : carnet d’entretien rigoureux, vidanges régulières avec huile recommandée (pas question de faire n’importe quoi sous prétexte que "c’est ancien"). Un flat-twin bien réglé tourne parfaitement… ou devient instable si l’allumage ou les soupapes sont négligés ! Ne jamais brusquer la mécanique à froid et surveiller les joints (notamment côté distribution). Il faut être patient et aimer bricoler – sinon, mieux vaut opter pour un véhicule moderne. En résumé : pour maintenir une Panhard 24 en parfait état, il faut du temps, de l’attention et surtout un véritable attachement à cette philosophie mécanique singulière.
La Panhard 24 : une icône méconnue à redécouvrir sans tarder ! 🚗💨
Sans détour : la Panhard 24 représente le chaînon manquant entre l’audace française authentique et la banalisation qui suivra. Peu importe ceux qui pensent que tout est joué, cette voiture démontre qu’il est possible d’allier génie technique, panache industriel et sensations pures – même si l’histoire officielle l’a reléguée dans l’ombre des bilans Citroën. Ce n’est pas un simple vieux coach – c’est un OVNI mécanique, un manifeste toujours vibrant, malgré quelques concessions en confort ou fiabilité.
« Si tu veux ressentir ce qu’est une vraie voiture conçue pour les audacieux, cesse de contempler les musées et prends le volant d’une Panhard 24. C’est là que bat le véritable cœur de l’automobile française. »
Osez sortir ce mythe du garage ! Chaque minute au volant rappelle que jamais ici on n’a joué petit bras. Voilà pourquoi il faut la redécouvrir – sans tarder.
