La Renault 17 TS est bien plus qu’un coupé des années 70. C’est un condensé de sensations brutes et d’ingénierie futée qui en font l’une des voitures les plus cools de son époque. Du moins, ça, c’est ce qu’on pensait — jusqu’à ce qu’on tombe sur une 1978 dans un état concours. Alors, on a pris la route. Entre technique, histoire, comparatifs et sensations au volant, on vous raconte tout.
Renault 17 TS : La bombinette à la française qui secoue les années 70 🚀
Premières impressions : une ligne qui a de la gueule
La Renault 17 TS, c’est clairement pas le genre de caisse qu’on confond au fond d’un parking Carrefour. Dès que tu la vois, tu te prends une claque visuelle façon années 70 – et crois-moi, ça change tout ! Long capot tendu, hayon nerveux, pavillon bas, cette silhouette deux portes au profil acéré sort du lot. On est loin des coupés mous du genou de l’époque : ici, tout appelle à l’attaque, même à l’arrêt.
Ce qui tue d’entrée ? Les quatre phares ronds fièrement alignés à l’avant (pas juste deux comme sur la routinière R15), la calandre noire ultra-fine, et ce fameux panneau arrière noir satiné avec déflecteur intégré – un must pour reconnaître une vraie 17 TS au premier coup d’œil. Les feux arrière rectangulaires semblent vouloir défier les concurrentes italiennes. Et ne viens pas me parler de « discrétion », avec les jantes Gotti, les grandes vitres sans encadrement et ces fameuses « jalousies » en plastique noir sur les custodes… Rien qu’avec son look agressif et ses détails racés, la TS affiche direct sa vocation : si t’as le goût du sport, t’es servi.
« Une Renault 17 TS bien campée sur ses roues, c’est comme voir un boxeur prêt à monter sur le ring : on sent que ça va cogner ! »
Face aux autres coupés européens du segment – Fiat 124 Sport Coupé ou même Alpine A110 – la R17 TS ose plus. Moins bourgeoise qu’une Opel Manta, plus déjantée qu’une Ford Capri, elle revendique sans complexe son statut de bombinette tricolore. Cette caisse-là n’a jamais cherché à plaire à tout le monde : elle divise… et c’est tant mieux. Première croyance confirmée : la Renault 17 TS est bien plus qu’un coupé sympa vintage – c’est une vraie expérience brute.
L'appel du volant : sensations de conduite pures et mécaniques
On va pas tourner autour du pot : dès que tu chopes le volant de la R17 TS, tu comprends pourquoi certains parlent encore d’elle trente ans après. Le moteur réveille direct tes tympans – ce bloc quatre cylindres Cléon (carbu double corps ou injection suivant millésime) balance un grondement râpeux à souhait. Rien à voir avec ces moteurs aseptisés modernes ! Ici chaque montée en régime t’envoie des vibrations brutes dans le dos.
La direction ? C’est zéro assistance électro-hydraulique bidon. Tu ressens chaque aspérité de la route dans tes mains, impossible de tricher ou de t’endormir au volant : t’es branché en direct sur le bitume ! Même topo pour la boîte manuelle (et sa cinquième vitesse rare pour l’époque) : elle craque parfois mais chaque passage se mérite, ajoute au plaisir mécanique pur. Les adeptes des palettes robots peuvent passer leur chemin — ici on parle d’huile sous les ongles et d’engagement total.
Sur route sinueuse, suspension indépendante efficace et train avant précis te permettent d’attaquer franchement sans avoir besoin de sortir ton chéquier pour une Alpine hors de prix… Les freins répondent sec malgré quelques faiblesses typiques des seventies quand ça chauffe fort mais franchement ? Tu pardonnes tout face au fun distillé par cette bagnole authentique.
Regarde cette vidéo test dynamique pour sentir ce que je veux dire !
La Renault 17 TS offre des sensations mécaniques franches et authentiques : un bruit moteur sincère, une réponse immédiate à la pédale, un feeling direct. Ce n’est pas une voiture pour tout le monde, mais pour ceux qui souhaitent piloter avec passion.
Sous le capot de la 17 TS : La technique qui fait mouche 🔧
Le cœur de la bête : moteur Cléon Fonte ou Cléon Alu et ses variantes
Quand on parle Renault 17 TS, faut pas zapper ce qui se passe sous le capot. Parce que là, on touche à ce qui fait tourner la tête des puristes ! La R17 TS a connu plusieurs motorisations autour du fameux bloc Cléon – un vrai caméléon mécanique à la sauce Renault. Au début, t’avais droit au Cléon Fonte, hérité de la R12, puis rapidement le Cléon Alu (celui de la Renault 16 TS), bien plus affûté.
Le Fonte ? Solide mais rustique, c’est le genre de moulin qui encaisse tout mais manque un poil de nerf face à l’Alu. Ce dernier se distingue par une culasse en alu plus légère, une meilleure respiration et surtout deux cylindrées phares pour la TS : 1605 cm³ (autour de 98 ch) puis 1647 cm³ (jusqu’à 108 ch dans ses meilleures versions injection). Le couple grimpe aussi, rendant la caisse beaucoup moins "dans les tours" que certains croient !
À noter : toutes les TS ne sont pas nées égales. Les modèles pré-1974 carburent moins fort que ceux d’après avec leur injection Bosch et leur boîte 5. Un détail ? Pas du tout, ça change totalement le caractère !
| Version moteur | Type de bloc | Cylindrée | Puissance max | Couple | Alimentation |
|---|---|---|---|---|---|
| Cléon Fonte | Fonte | 1565 cm³ | ~90 ch | ~130 Nm | Carburateur double corps |
| Cléon Alu (1605) | Aluminium | 1605 cm³ | 98 ch | ~135 Nm | Carburateur double corps |
| Cléon Alu (1647) | Aluminium | 1647 cm³ | 108 ch | ~140 Nm | Injection Bosch D/L-Jet |
On est loin des fiches techniques aseptisées d’aujourd’hui : ici chaque version a son grain, ses humeurs… et ses emmerdes quand tu veux bricoler ! Mais c’est justement cette authenticité qui fait kiffer les mécanos du dimanche et les pilotes du samedi.
Carburateur ou Injection Bosch ? L'électronique qui fait la différence
Là, faut le dire franchement : l’arrivée de l’injection électronique sur une voiture grand public des seventies… ça change tout ! Les premiers modèles tournaient avec un bon vieux carburateur double corps – efficace mais capricieux. Puis vint la révolution avec l’injection Bosch D-Jetronic, puis plus tard L-Jetronic.
Le système D-Jetronic, c’est une gestion purement analogique avec son calculateur à composants discrets – pas d’ordi central ni OBD bidule ! Il gère l’essence en temps réel selon pression d’air, température et charge moteur… Du coup ? Des démarrages à froid bien plus francs qu’au carbu (fini le starter capricieux), des accélérations plus nettes et surtout une souplesse d’utilisation qu’on retrouve rarement dans cette décennie. Le passage au L-Jetronic apporte encore un poil plus de fiabilité côté gestion de mélange air/essence.
Bref, l’injection permet à la R17 TS d’exprimer tout son potentiel sans s’étouffer ou tousser au feu rouge. Côté conso ? On reste dans les chiffres des sportives raisonnables pour l’époque (8 à 10L/100 km si tu restes sage). Et crois-moi : quand t’as goûté à l’injection préhistorique façon Bosch sur route sinueuse, revenir au carbu te file presque un goût fade en bouche…
Châssis et trains roulants : la recette d'un comportement joueur
Le secret du plaisir en R17 TS ne vient pas que du moulin sous le capot – tout se joue aussi dans ce qu’on appelle « l’assise ». Les ingénieurs Renault n’ont pas juste repris le châssis de la R12 pour faire joli. Non ! On trouve un train avant à roues indépendantes (triangles + ressorts hélicoïdaux) qui donne à la caisse une vraie vivacité en entrée de courbe – ça obéit direct aux ordres sans flotte dans le volant.
Derrière, essieu rigide oblige (eh oui, on restait pragmatique côté coût…), mais suffisamment guidé pour éviter les embardées traîtresses des concurrentes italiennes mal nées. Résultat : tu trouves facilement la limite sans finir dans le décor – sauf si t’es vraiment manche !
Un mot sur les freins : disques ventilés à l’avant dès les versions musclées, tambours costauds derrière. Ils ont leurs faiblesses si tu tapes dedans longtemps mais quelle attaque au premier freinage ! Bref : rien à voir avec une Manta mollassonne ou même une future Renault 18 aseptisée par les années quatre-vingt.
Une anecdote qui dérange : certains proprios bricolaient déjà leurs trains AV pour gagner encore en précision… quitte à devoir resserrer tous les mois leurs silentblocs maison. Comme quoi Renault avait planté les bonnes graines côté comportement sportif !
Au volant de la Renault 17 TS : Ça, c'est autre chose ! 💨
Les performances brutes : puissance, couple et reprises qui font vibrer
Oublie les catalogues ronflants ! Sur la route, la Renault 17 TS, c’est une claque pour qui n’a connu que les compactes insipides. Parlons chiffres : en version la plus affûtée (1647 cm³ injection), on tape 108 chevaux et un couple de 133 Nm – pas des valeurs d’ogre, mais replacées en 1976, ça décoiffe ! Le 0 à 100 km/h est plié en 11,8 secondes sur le bitume sec (test chronométré, pas fantasme de vendeur). Et le compteur grimpe sans mollir jusqu’à 180 km/h compteur sur autoroute libre… Si tu crois que ça ronfle comme une mobylette, détrompe-toi : chaque accélération te balance un grondement rauque dans l’habitacle et décolle la nuque dès qu’on titille le double corps ou l’injection Bosch.
| Chiffres clés | Valeur |
|---|---|
| Puissance max | 98-108 ch |
| Couple max | 133 Nm |
| 0-100 km/h | env. 11,8 s |
| Vitesse maximale | Jusqu'à 180 km/h |
Face à la concurrence ? Une Fiat 124 coupé ou une Opel Manta OSERAIT à peine suivre le rythme. Même la Porsche 914 d’entrée de gamme s’ennuie côté sensations à côté de cette française débrouillarde. Les relances en sortie de virage sont brutales pour l’époque – un vrai tempérament. Tu veux du fun ? Ici on explose les normes des coupés sages des seventies !
La Renault 17 TS ne te fait pas juste avancer... elle te pousse à rouler plus fort que tes nerfs ne le veulent parfois.
La tenue de route : entre agilité et caractère affirmé
Là où certains pensaient trouver une auto pépère, c’est carton rouge : la R17 TS bouge, vit, réagit à chaque sollicitation du pilote. Son train avant précis (merci la suspension indépendante !) donne un feeling net quand tu rentres fort dans un pif-paf. L’arrière suit bien si tu sais placer ton poids – mais attention si t’arrives comme un sanglier : l’essieu rigide n’aime pas être maltraité et peut rappeler à l’ordre ceux qui rêvent d’une traction collée au sol.
Sur petite route bosselée ou spéciale improvisée entre potes, tu sens la masse contenue (autour de 1000 kg) et une agilité rare parmi les tractions anciennes. Oui ça peut sous-virer si t’es brutal, mais y’a toujours moyen de replacer avec le volant et une pointe de frein avant le point de corde… C’est vivant ! Ceux qui reprochent à la R17 TS d’être "sous-vireuse" n’ont jamais osé aller chercher ses limites, voilà tout.
Petite anecdote qui tue : dans les années 70 certains rallymen amateurs retournaient direct au garage après une spéciale pour régler train AV/pression pneus — histoire d’exploiter tout le potentiel joueur du châssis. Preuve que cette caisse-là était loin d’être juste décorative sur les routes sinueuses.
Ce qui change tout : la boîte 5 vitesses et les freins à disque
Attention détail qui compte : la boîte manuelle à cinq rapports, héritée des sportives maison (merci Gordini), est LE truc qui distingue une vraie R17 TS d’un simple coupé bourgeois. Sur nationale ou autoroute allemande dégagée — oui monsieur ! — cette cinquième permet d’exploiter toute la zone rouge sans finir sourd ni ruiner son moulin.
Niveau freinage ? Disques ventilés devant (228 mm) qui mordent sec dès que t’appuies — rien à voir avec les tambours mous du genou typiques de l’époque. L’arrière reste plus classique (tambours costauds), mais le tout inspire confiance pour allonger les freinages tardifs ou recoller un adversaire en descente.
C’est là qu’on touche au génie sportif Renault : couplage boîte/freinage permet vraiment d’oser là où certains lèvent déjà le pied…
L'habitacle et le style : un voyage dans le temps
Design intérieur : le charme rétro des années 70
Ouvre la porte d'une Renault 17 TS, c'est pas juste monter dans une voiture : c'est plonger au cœur de l'ambiance seventies, sans filtre. Premier coup d'œil : la planche de bord typique, massive à souhait, t'accueille avec ses cadrans ronds bien alignés devant les yeux, entourés de chrome. Pas d'écrans bidons ni de gadgets superflus : ici, tout respire la fonctionnalité mécanique. Le volant sport à deux branches en simili ou cuir te rappelle que tu pilotes, pas que tu conduis tranquillement au marché du coin.
Les matériaux ? Plastique "cuboplastique" épais, garnitures skaï (simili) qui grinceraient sûrement si elles pouvaient parler ! Mais justement ce côté brut et authentique fait tout le charme. Les sièges "pétale", dessinés pour maintenir sans ruiner le dos après trois heures dans les virolos du Massif central, donnent un vrai look signature. L'ensemble crée un cocon typé où chaque détail – boutons chromés, levier de vitesse chromé – sent bon la bagnole d'époque, pas la copie fade.
Confort et équipements : ce qu'il faut savoir
Faut pas se mentir : en Renault 17 TS, tu ne voyages pas comme en Classe S. Mais on n’est pas là pour ça ! Les sièges avant offrent un maintien honnête grâce à leurs coussins apparents "pétale" (encore eux), bien plus confortables que beaucoup d’anciennes françaises. Position de conduite basse mais sport : tu domines la route plus que tu ne subis la voiture.
Côté équipements ? Tu trouves l’essentiel sans chichis inutiles : chauffage efficace (merci le radiateur surdimensionné), ventilation basique mais robuste, commandes intuitives… Si t’as le toit ouvrant optionnel, c’est jackpot pour profiter encore plus du son moteur ! Banquette arrière correcte pour deux adultes courageux – ou des enfants qui veulent voir défiler le paysage façon années Pompidou.
Le vrai luxe ? La simplicité : rien ne vient polluer l’expérience par des alarmes électroniques ou une clim bancale. Chaque trajet devient authentique et direct.
Les détails qui tuent : jantes Gotti, custodes et jalousies
Là où la Renault 17 TS pulvérise l’uniformité ambiante des seventies, c’est avec ses détails stylistiques complètement perchés :
- Les jantes Gotti sont LA signature racing – cinq branches ajourées qui claquent dès que t'arrêtes sur un parking poussiéreux.
- Les custodes spécifiques (deuxième vitre latérale arrière) agrandissent visuellement la ligne tout en renforçant l’impression d’aérodynamisme agressif.
- Et surtout ces fameuses jalousies en plastique noir, posées sur les glaces latérales arrière ou directement sur le hayon — totalement inutiles pour refroidir quoi que ce soit... mais terriblement efficaces pour renforcer l’aura sportive façon prototype du Mans !
En résumé : aucun artifice moderne n’arrive à la cheville du style affirmé de la R17 TS. Chaque détail te rappelle que t’es dans une caisse pensée pour ceux qui veulent rouler différent… et franchement : ça fait du bien aux rétines.
Renault 17 TS vs. Gordini vs. concurrentes : Le match des coupés sportifs 🥊
La distinction TS / Gordini : un marketing bien senti ?
On entend souvent que la Gordini, c’est le graal du coupé Renault, mais remettons les pendules à l’heure ! La Renault 17 TS, c’est déjà une base sacrément sérieuse : moteur Cléon Alu de 98 à 108 ch selon version, boîte 5, injection Bosch sur les meilleures années… Mais la Gordini ? En vrai, beaucoup de modèles badgés "Gordini" pour le marché français ne faisaient que reprendre la fiche technique de la TS avec quelques bricoles en plus : barre anti-roulis avant, stickers, parfois des jantes spécifiques, et surtout un nom qui claque (« Gordini » sur les ailes, effet garanti au bistrot). Sur certains marchés étrangers (UK notamment), la puissance allait un peu plus loin (Weber double corps et jusqu’à 123 ch), mais chez nous…
« La différence entre une vraie TS affûtée et une Gordini de showroom ? Trois autocollants et le prix d’un kit déco ! La personnalité brute de la TS ne se résume pas à un badge. »
Bref : le badge Gordini a fait vendre, mais côté sensations pures et caractère mécanique, une bonne TS bien réglée explose tous les clichés. Stop au mythe du modèle "deux crans au-dessus".
Face aux étrangères : comparaison avec les coupés européens de l'époque (Alpine A110, Porsche 914, Fiat 124 Sport Coupé...)
Dans le ring des années 70, la R17 TS se frotte à du lourd : l’Alpine A110 joue la carte rallye/poids-plume (et le tarif délirant !), la Porsche 914 propose mid-engine sophistiqué mais pas franchement plus vive à cylindrée égale. Et une Fiat 124 Coupé ? Plus joueuse que costaud côté fiabilité… Sans parler des Matra Bagheera ou Opel Manta, souvent plus tape-à-l’œil qu’efficaces.
Voici ce que ça donne :
| Modèle | Puissance | Poids | Boîte | Freinage | Vitesse max | Particularité |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Renault 17 TS | 98-108 ch | ~1 000 kg | Manuelle 5 | Disques AV | 180 km/h | Injection Bosch / Look GT |
| Alpine A110 | 95-140 ch | <900 kg | Manuelle 4/5 | Disques | 200+ km/h | Châssis alu/moteur arrière |
| Porsche 914 (1.7/2.0) | 80-100 ch | ~970 kg | Manuelle 5 | Disques | ~175 km/h | Moteur central |
| Fiat 124 Sport Coupé | 90-115 ch | ~1 030 kg | Manuelle 5 | Disques AV | ~185 km/h | Double arbre/carburation |
| Matra Bagheera | ~90 ch | ~960 kg | Manuelle 4 | Disques | ~185 km/h | Trois places frontales |
Résultat ? La TS n’a rien d’une voiture-fantôme dans les rétros : elle allie coffre utilisable, confort décent ET tempérament sportif pour moins cher qu'une icône italienne ou allemande. Seul bémol pour certains grincheux : pas de vraie propulsion ni d’exotisme mécanique fou — mais justement, c’est toute sa force accessible.
L'évolution des modèles : phase 1, phase 2 et leurs spécificités
Si tu crois que toutes les R17 TS se ressemblent... grosse erreur ! Phase 1 (1971-75), c’est l’originale : calandre fine chromée ou noire mate, instrumentation minimaliste mais soignée dans l’esprit seventies ; moteurs Cléon Fonte puis Alu suivant millésime ; sièges pétale mythiques. Phase 2 (1976-79), place à des optiques avant revues (plus massives), pare-chocs simplifiés pour l’homologation internationale (merci normes US...), planche de bord modernisée avec compte-tours mieux placé et équipements plus costauds.
Techniquement : passage progressif à l’injection Bosch sur toutes les versions top gamme ; boîte cinq vitesses mieux étagée ; amélioration ergonomie intérieure (commandes mieux placées). Côté look puriste ? Les premières séries restent plus cotées aujourd’hui – surtout en jantes Gotti + sièges pétale + coloris flashy genre orange ou jaune poussin. Pour ceux qui veulent rouler sans se prendre la tête côté restau/fiabilité : une phase 2 bien entretenue offre le meilleur compromis « seventies fiable ».
La Renault 17 TS aujourd'hui : l'icône à collectionner
Les pièges à éviter : la corrosion endémique et autres maux
C’est simple : avant toute chose, faut ouvrir les yeux. La corrosion, c’est LA maladie chronique sur une Renault 17 TS. C’est pas du folklore, c’est du vécu ! Les bas de caisse bouffés, les passages de roue arrière criblés, les boursouflures autour des tours de pare-brise… Si tu vois des cloques ou si le doigt passe à travers la tôle sous les tapis, c’est mort. Les points critiques ?
- Bas de caisse (sous les baguettes)
- Passages de roues (avant/arrière)
- Tours de pare-brise et lunette arrière
- Plancher (surtout côté conducteur)
- Pieds de porte et longerons
Le moindre bruit sec ou grincement suspect quand tu pousses sur un coin du châssis doit te mettre la puce à l’oreille. Certaines caisses sont maquillées à la va-vite — gratte fort ou passe ton aimant là où ça sent le rafistolage douteux.
Conseils d'achat et de restauration : pour les vrais passionnés
On est là pour les vrais conseils, pas pour enfiler des perles ! Premier critère : l’état général structurel prime tout. Une mécanique rincée ça se refait — une caisse mangée par la rouille, c’est souvent irrécupérable ou ruineux. Privilégie toujours une auto saine d’origine, même fatiguée, plutôt qu’une soi-disant "restaurée" où trois plaques ont été soudées n’importe comment.
Vise un historique limpide : factures, carnet d’entretien si dispo, photos d’anciennes restaurations… Méfiance sur les modèles repeints récemment sans dossier solide.
Pour la mécanique et l’intérieur ? Bonne nouvelle : on trouve quasi tout en pièces détachées grâce à des pros spécialisés (moteur Cléon TS/Alu courant chez les spécialistes et sur internet). Le vrai souci ce sont parfois certains plastiques intérieurs spécifiques ou accessoires d’époque genre jalousies/custodes. Pour la sellerie, il existe du refabriqué correct (Top Sellerie Auto).
Restaurer une 17 TS n’a rien d’insurmontable — mais ce n’est pas non plus une Mini ou une Cox pour le tarif des pièces neuves… Prévoie toujours un budget "surprise".
Valeur et cote : un investissement plaisir
La cote de la Renault 17 TS a clairement bougé ces dernières années — mais ce n’est pas non plus l’Eldorado spéculatif ! Un exemplaire très sain tourne entre 10 000 € et 18 000 € selon version/état/options (phase 1 cotée plus haut que phase 2). Les épaves se bradent à moins de 3 000 €, alors qu’un modèle état concours peut frôler les 20K € quand il coche toutes les cases d’origine + histoire limpide.
Mais faut être honnête : ici on parle surtout d’un investissement plaisir. Oublie le jackpot rapide — seuls les modèles vraiment rares ou exceptionnels explosent en valeur ; pour le reste c’est stable. Ce qui fait grimper la cote ? L’originalité (coloris flashy), matching numbers, accessoires d’époque… État carrosserie irréprochable = +30% direct sur la facture.
« Sur le marché des coupés seventies, la Renault 17 TS est LA française à collectionner pour qui veut vibrer au volant sans hypothéquer sa baraque ! »
Verdict : Pourquoi la Renault 17 TS mérite votre attention
Soyons honnête : la Renault 17 TS, c’est pas une énième ancienne à sortir le dimanche pour faire joli au café ! Ce coupé, c’est une vraie machine à sensations. Ligne agressive qui ne ressemble à rien d’autre, moteur Cléon (carbu ou injection) qui envoie du vrai, comportement sportif sans chichis ni aides électroniques — voilà pourquoi elle sort du lot.
Ses défauts ? Oui, y’en a : corrosion vorace, finition rustique et pièces intérieures reloues à trouver si tu veux faire concours. Mais pour ce prix-là, aucune autre française ne te colle autant la banane sur route sinueuse – parole de passionné.
Le plaisir de piloter une R17 TS, c’est la certitude d’avoir un volant qui parle et un moteur qui vit. On est là pour les vrais trucs, pas les gadgets.
Checklist : pourquoi la Renault 17 TS est LA bombinette à redécouvrir :
- Style seventies totalement barré (jalousies, jantes Gotti…)
- Sensations de conduite franches & feedback mécanique rare
- Moteur joueur (Cléon Fonte ou Alu), carbu/injection au choix selon millésime !
- Boîte 5 + freins disques = tempérament sportif assumé
- Facile à entretenir côté moteur/classement rétro (hors corrosion…)
- Cote stable : investissement-plaisir accessible
En clair : tu veux une bagnole de caractère, sans compromis et sans filtre ? La 17 TS s’impose. Essaie-la et dis-moi si t’as encore envie d’une compacte moderne aseptisée !
