Si le nom de Delahaye évoque aujourd’hui la noblesse de l’ingénierie et l’élégance racée, on oublie que la marque fut avant tout une formidable usine à performance. Loin de se contenter d’habiller ses roulantes de carrosseries d’exception, elle leur greffait des mécaniques de compétition, qui lui valurent les plus belles victoires sportives. Pour autant, elle n’a rien à envier aux plus prestigieuses signatures contemporaines en matière de luxe et de confort. Un héritage qui lui vaut aujourd’hui encore l’admiration des collectionneurs les plus exigeants. Mais comprendre Delahaye, c’est avant tout plonger au cœur de ce que fut l’âge d’or de l’automobile française.
L'origine du mythe : Émile Delahaye, l'ingénieur visionnaire
On ne démarre pas une légende sur des demi-mesures. Émile Delahaye incarne cette génération d'ingénieurs qui n'avaient rien à faire des compromis médiocres. Né en 1843, il se frotte très tôt à la mécanique industrielle, dans une France qui ne jure alors que par la vapeur et le charbon. Mais le gars, lui, voit plus loin : il n'a pas de temps à perdre avec les recettes usées du passé. Cloîtré dans son atelier de Tours, il se passionne pour l'étude des moteurs à explosion, alors que la majorité de ses contemporains traînent encore la savate sur les rails du XIXe siècle.
Dès 1894, il ne s'agit plus de bricoler un moteur sur un établi poussiéreux. Delahaye lance sa propre entreprise avec la conviction féroce que l'avenir est aux véhicules individuels, pas aux mastodontes ferroviaires. C'est ici, dans cette carcasse d'atelier fumant de Tours, que naît la toute première voiture signée Delahaye. Ce n'est ni un jouet bourgeois, ni une mazette poussive : c'est une machine conçue pour durer, faite pour encaisser les routes défoncées de la Belle Époque sans pleurnicher.
L'homme ne cherche pas l'effet de mode, il quête la noblesse de l'ingénierie, le genre qui fait qu'on reparle de vos boulons un siècle plus tard. Dès ses débuts, Delahaye refuse la facilité : il mise sur la robustesse, la simplicité mécanique, et une fiabilité hors pair — à mille lieues de ces "modernités" fragiles qui pullulent ailleurs.
Résumé clé : Émile Delahaye n'est pas un suiveur — c'est un pionnier qui impose son tempo à la mécanique française, sans concession ni détour.
Les premières armes de Delahaye : des débuts prometteurs 1894-1900
Quand d'autres se contentaient de pondre deux ou trois châssis brinquebalants pour les salons parisiens, Delahaye, lui, attaque le marché de front. Sa première vraie roulante, la Type 1, sort en 1895 : moteur à essence, transmission par chaînes, carrosserie construite pour affronter la poussière et les pavés abîmés. Rien d'esthétique pour le show-room, tout pour la route.
Mais le génie Delahaye ne s'arrête pas là : il refuse de rester dans la case "voiturettes", et ose la diversification dès la fin du XIXe siècle. Camions, bus, véhicules d'incendie — il n'y a pas d'arrogance chez Delahaye, juste une volonté de prouver que sa mécanique encaisse tout. Les camions Delahaye, conçus pour trimballer des tonnes de marchandises ou pour cavaler sur les chantiers d'époque, deviennent vite des références : robustesse, capacité d'emport, simplicité d'entretien — des qualités que même les plus sceptiques finiront par envier.
La marque ne se contente donc pas de plaire aux notables ou de pavaner sur les boulevards : elle s'impose sur tous les terrains, des exploitations agricoles jusqu'aux services municipaux. Anecdote qui en dit long : en 1896, un prototype de camion-van motorisé Delahaye tourne non-stop pendant 48 heures lors d'une démonstration publique à Paris — sans une panne majeure ni fuite notable ! Voilà ce que signifie "fiable" quand c'est Delahaye qui signe la carcasse.
Cette réputation de sérieux industriel, Delahaye la doit aussi à une philosophie technique implacable : chaque boulon doit justifier sa présence, chaque évolution du moteur doit prouver sa résistance sur le terrain. Aucun gadget, rien de superflu — tout est pensé pour durer et performer.
Impossible d'ignorer que cette période façonne l'ADN de la marque pour les décennies suivantes : chez Delahaye, on ne fait pas dans le clinquant gratuit, on livre de la mécanique de compétition apte à résister à tous les sévices du quotidien — même ceux des pompiers ou des transporteurs pressés.
Pour ceux qui pensent que seule la voiture de luxe compte dans l'histoire de l'automobile française, il suffit de jeter un oeil au parcours de Delahaye — et pourquoi pas aller voir comment d'autres marques ont suivi cette voie intransigeante : Découvrez l'histoire fascinante de la Panhard 24, une autre perle de l'automobile française oubliée
Les modèles légendaires de Delahaye : quand l'élégance rencontre la performance
La Delahaye 135 : la reine des années 30 et 40
Impossible de parler de Delahaye sans s'incliner devant la 135. Ce n'est pas qu'une simple roulante, c'est l'arme fatale de la marque dès 1935. Son châssis, raffiné jusque dans la moindre soudure, accepte tout : du simple coupé à la barquette de compétition. Sous le capot, c'est la fête de la cavalerie : six cylindres en ligne, de 3.2 à 3.6 litres, puissance de 95 à plus de 160 chevaux selon la version et la carburation — triple carburateurs, arbres à cames repensés pour la compétition, culasse fonte ou alu selon l'humeur. Résultat ? Une mécanique qui fait le trottoir à côté des moteurs poussifs de l'époque !
Mais ce qui frappe, au-delà de la noblesse d'ingénierie, c'est l'invincible polyvalence du châssis 135. Il séduit les meilleurs carrossiers : Figoni & Falaschi, Chapron, Letourneur & Marchand... Ces artistes transforment la carcasse brute en pur chef-d'œuvre roulant. La Delahaye 135 carrossée par Figoni & Falaschi ? C'est le pinacle de l'élégance racée : ailes fuyantes, lignes aérodynamiques hallucinantes pour l'époque, chromes qui allument les rétines.
Aucune autre carcasse française n'a été autant invitée aux concours d’élégance et sur les podiums sportifs. La 135 s’offre le luxe d’aligner un palmarès ébouriffant : victoires au Rallye Monte-Carlo, places d’honneur aux 24 Heures du Mans, exploits en course de côte… Côté confort ? Boîte manuelle à quatre rapports synchronisés (un must technique pour l'époque), freins hydrauliques — robustesse et modernité jamais vue sur une bagnole française avant-guerre.
"À peine sorti du garage familial, mon père m’a mis au volant d’une 135 Chapron ; chaque virage était une leçon de maîtrise mécanique – rien à voir avec les tacots de nos voisins !" (Témoignage recueilli en 1978 auprès d’un collectionneur)
La Delahaye 175 : l'audace et le style d'une nouvelle ère
Quand vient le temps de changer d’époque, Delahaye ne joue pas la sécurité. La 175, lancée à la fin des années 40, ose un design bien plus audacieux et des dimensions hors norme (près de 4,6 mètres de long !). Châssis semi-monocoque ultra-moderne pour l’époque, roues indépendantes à l’avant, moteur six cylindres de 4,5 litres – on grimpe à plus de 140 chevaux! C’est toute une carcasse pensée pour défier Rolls-Royce et Talbot-Lago sur leur propre terrain.
Las, malgré une noblesse technique indéniable et des carrosseries parfois délirantes (notamment chez Saoutchik), la 175 souffre du contexte économique : série ultra-limitée (à peine plus de 100 exemplaires), coût délirant, entretien réservé à ceux qui n’ont pas peur de mettre les mains dans la graisse.
La Delahaye 235 : l'ultime expression du luxe et de la puissance
La 235, c’est la dernière cartouche. Luxe total en pleine tourmente industrielle. Georges Roure et Jean-François Gauthier tentent un dernier baroud d’honneur avec cette berline racée : moteur 6 cylindres poussé dans ses retranchements (jusqu’à 152 chevaux), finition sur-mesure, détails chromés à outrance… Mais le marché n’en veut plus, trop tard, trop coûteux. Une poignée d’exemplaires produits seulement – aujourd’hui quasi introuvables.
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Les autres gloires : types 138, 145, 165, etc.
Delahaye n’a pas chômé côté modèles exclusifs :
- Type 145 : V12 dérivé de la compétition, châssis court pour la course, vainqueur au Grand Prix de Pau en 1938 !
- Type 165 : V12 repensé pour la route mais avec une carrosserie Figoni & Falaschi digne d’un vaisseau spatial – moins de cinq exemplaires fabriqués ; aujourd’hui chaque survivant vaut une fortune monumentale.
- Type 138 : Variante moins puissante du châssis 135 mais déjà saluée pour sa robustesse exceptionnelle.
Ce n’est pas du folklore : chaque Delahaye qui sortait des ateliers était le fruit d’une réflexion sans pitié sur l’équilibre entre performance brute et esthétique racée – rien à voir avec les séries bâclées des concurrents sans âme.
Sous le capot : la mécanique de précision et les innovations Delahaye
Les moteurs Delahaye : puissance et fiabilité au rendez-vous
Chez Delahaye, on ne laissait pas de place à l’à-peu-près : chaque moteur sortait de l’usine comme une promesse de longévité et de performance. Les 6 cylindres maison – comme le fameux 3,2 puis 3,5 litres équipe la 135 – n’étaient pas juste bons pour la parade, ils encaissaient l’enfer de la course et des grands raids routiers. Soupapes en tête, culasses fonte ou alu, bielles forgées pour encaisser les hauts régimes : la noblesse de l’ingénierie Delahaye, c’était aussi cette capacité à faire tourner la mécanique pendant des heures sans broncher, même quand la concurrence laissait des pistons sur la route.
La version 3,5L développait déjà 120 chevaux sur la 135 d’origine, mais les sorciers de la maison savaient la pousser bien au-delà pour la compétition (jusqu'à 160 ch sur les variantes S). Le V12 de la Type 165 ? On monte à 238 chevaux sans turbo ni injection moderne – pur délire pour l’époque. Anecdote peu connue : le moteur 8 cylindres suralimenté utilisé en monoplace Delahaye lors des 24 Heures du Mans 1938 dépassait les 230 chevaux, poussant la carcasse à des vitesses que beaucoup jugeaient impossibles à atteindre pour une auto française.
La transmission et le châssis : fondations de la performance
Un moteur solide, c’est bien – mais sans un châssis à la hauteur, c’est du gaspillage. Delahaye l’a compris avant tout le monde. Le châssis tubulaire de la 135 – plus bas, plus rigide que ce qu’on voyait ailleurs – autorisait des carrosseries audacieuses et un comportement routier précis. En course, le châssis court Competition Court faisait des miracles en virage.
Boîte manuelle à 4 rapports synchronisés d’origine ? Déjà technique, mais Delahaye ose la boîte électromagnétique Cotal pour les clients exigeants : passage des rapports ultra-rapide, sans embrayage – la technologie de compétition accessible aux gentlemen drivers !
Côté freinage, Delahaye a aussi bousculé les habitudes. Hydraulique dès la fin des années 30, réglages fins pour éviter l’évanouissement en descente – rien n’a été laissé au hasard. Cette obsession du détail se retrouve jusque dans l’allumage, revu pour chaque évolution du moteur, ou dans la suspension indépendante à l’avant sur les Type 175.
| Modèle | Châssis | Transmission | Freinage | Innovations marquantes |
|---|---|---|---|---|
| Delahaye 135 | Tubulaire, rigide et bas | 4 rapports, option Cotal | Hydraulique | Châssis court Competition, boîte Cotal |
| Delahaye 175 | Semi-monocoque, profil bas | 4 rapports synchronisés | Hydraulique | Suspension avant indépendante |
Les carrosseries d'exception : l'art des maîtres carrossiers
C’est là que la magie opère. Parce qu’un châssis Delahaye nu, c’est prometteur – mais passé dans les mains des Figoni & Falaschi, Graber ou Langenthal, ça devient carrément une œuvre d’art roulante. Figoni & Falaschi, pour ne citer qu’eux, ne se sont pas contentés d’habiller la mécanique : ils ont modelé la carrosserie à la main, créant des lignes fuyantes et sensuelles, des ailes qui semblent prêtes à dévorer l’asphalte.
Ces collaborations produisaient des voitures chacune unique – aucune série, tout sur mesure. Certaines carcasses sont aujourd'hui estimées à plus d’un million d’euros, et ce n’est pas qu’à cause de la rareté ! C’est parce que chaque Delahaye carrossée par un maître carrossier raconte une histoire : celle d’un dialogue sans compromis entre mécanique de compétition et élégance racée.
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Delahaye et la compétition : la piste, dernier terrain de jeu des titans
Les exploits aux 24 Heures du Mans et au rallye de Monte-Carlo
Chez Delahaye, la mécanique de compétition n'était pas un slogan creux. C'était la loi du bitume et du sang-froid. Dès le milieu des années 30, la marque envoie ses 135S affronter la meute sur les deux épreuves reines du Vieux Continent : le Rallye Monte-Carlo et, surtout, les 24 Heures du Mans. 1936, 1937, 1939... la 135S plante son drapeau sur le podium du Monte-Carlo. 1938 : la nuit s'achève au Mans, Delahaye rafle la victoire contre toute attente, repoussant Bugatti et Alfa Romeo dans leurs retranchements. Mais ce n’est pas un hasard : la carcasse 135S, c’est des heures d’endurance sans broncher, des mécaniques qui encaissent la pluie, la nuit, les pavés éclatés.
Point clé : Delahaye a bâti sa légende non seulement par le style mais par une résistance mécanique que ses adversaires redoutaient – sur route comme sur circuit.
Impossible d'évoquer ces triomphes sans citer René Dreyfus. Ce pilote au tempérament d'acier offre à Delahaye ses plus beaux lauriers. Prenez 1938 au Mans : Dreyfus affronte la tempête, gère l'usure des Michelin, bataille jusqu’à la dernière heure. Anecdote à faire hurler les puristes : Réputée moins rapide en pointe, la 135S compense par une fiabilité infernale – là où d’autres explosent, elle passe.
Note de performance sportive Delahaye : ★★★★★ (5/5)
La performance sportive de Delahaye ? 5 étoiles, sans hésitation. Leur endurance sur l’asphalte comme sur la tôle ondulée des rallyes a ridiculisé bien des concurrents à la réputation surfaite. Les palmarès parlent d’eux-mêmes : aucun constructeur français n’a autant mêlé robustesse, ingéniosité et victoires dans les années 30-40. Si on devait chipoter : parfois moins rapide en pur sprint que certains italiens. Mais sur l'ensemble ? Inattaquable.
Les courses de côte et les Grands Prix : la quête de la victoire
L’histoire ne se limite pas au Mans ni à Monte-Carlo. Delahaye s'est aussi imposé sur des terrains réputés casse-bagnoles : les courses de côte et les Grands Prix.
Victoire au Grand Prix de Marseille avec "Michel Paris", triomphe à la course de côte du Mont Ventoux avec René Carrière en 1936 – la 135 CS s’adapte à tous les reliefs. En 1936 et 1937, la Compétition Spéciale écume aussi le circuit de Montlhéry pour l’Equipe Menier. Les châssis courts font merveille dans les virages serrés et sur l’asphalte cabossé. En 1959, une 135 encore en lice à Limonest-Mont Verdun – preuve ultime d’une robustesse à toute épreuve, même quinze ans après la gloire !
La polyvalence est telle que ces Delahaye passent sans broncher des grandes lignes droites des Grands Prix aux lacets assassins des montagnes françaises. Résultat ? Les ingénieurs n’avaient pas besoin de rhétorique marketing : leur noble mécanique parlait sur chaque mètre de piste.
La fin d'une époque : entre changement de marché et héritage durable
Les difficultés de l'après-guerre et la concurrence accrue
On ne va pas enjoliver : l'après-guerre a été un couperet sans pitié pour Delahaye. Les usines sortent exsangues du conflit, les stocks sont vides, et la gamme – vieillissante – n'a plus rien à opposer à la vague de productions modernes et économiques venues de Renault, Peugeot ou Citroën. La célèbre 135 ? Un monument, certes, mais déjà dix ans d’âge en 1945 ! Le marché bascule, la clientèle n’a plus le portefeuille ni l’envie de rouler en "noblesse d’ingénierie" quand il faut redémarrer le pays à la manivelle. Les Américains envahissent le marché avec leur acier bon marché, leur confort « easy-going » et leurs prix cassés.
La tentative de relancer la marque avec la 235 tourne court : trop chère, trop sophistiquée pour une France en pleine reconstruction. Delahaye s’épuise à sortir de petites séries, sans moyens pour renouveler sa cavalerie. La fusion avec Hotchkiss en 1954 ? Un chant du cygne, pas une renaissance. Et c’est la fermeture pure et simple : rideau sur une maison qui avait incarné le meilleur de la mécanique française.
L'héritage de Delahaye : un nom gravé dans le marbre de l'automobile
Pourtant, le fantôme de Delahaye n’a rien d’un vague souvenir de collectionneur poussiéreux. Aujourd’hui, chaque Delahaye qui survit fait tourner toutes les têtes dans une vente aux enchères. Les clubs spécialisés, comme le Club Delahaye fondé en 1966, entretiennent la flamme et l’histoire – pas par folklore, mais parce que ces carcasses racontent autre chose que le simple luxe à la française. Elles incarnent la symbiose rare entre performance brute et esthétique sculpturale.
Les collectionneurs le savent : rouler en Delahaye, c’est ne pas transiger. On cherche encore, dans la production actuelle, un constructeur capable de marier cette noblesse mécanique à l’audace esthétique des Figoni & Falaschi ou Saoutchik. Impossible ! Il n’y a que Delahaye pour incarner ce moment où l’automobile française tutoyait l’art, la technique et la compétition sans rien sacrifier.
Point clé : Disparue mais jamais égalée, Delahaye reste le cœur battant de l’âge d’or automobile français. Les vrais passionnés savent pourquoi ils continuent à chasser ces roulantes d’exception.
L'avis du pro : pourquoi Delahaye est encore une valeur sûre pour les passionnés
Oubliez les pseudo-icônes sorties d’usine par milliers : Delahaye, c’est le Graal du collectionneur exigeant. Pourquoi ? Parce que chaque carcasse porte la marque d’une noblesse mécanique authentique – pas un simple badge, mais une histoire forgée dans la compétition, l’innovation et l’élégance racée. Ces roulantes, rares et désirables, combinent une robustesse de vraie mécanique de compétition, un design à couper le souffle et un pedigree historique inégalé.
Leur cote ne faiblit pas, au contraire : chaque enchère fait grimper la fièvre. Investir dans une Delahaye, ce n’est pas juste empiler des euros : c’est s’offrir un bout de légende, faire battre son cœur à chaque démarrage, et rejoindre un cercle de passionnés qui respectent la vraie valeur de l’automobile. Si vous n’avez jamais posé vos mains sur une Delahaye restaurée, vous n’avez rien compris à la passion auto – point barre.
